据外媒报道，三星继承人李在镕正面临着很大的压力。这家2300亿美元的韩国科技巨头股价在2018年下跌了约四分之一，是该集团十多年来表现最差的一年。由于供过于求，其核心产品内存芯片的价格正在下降，未来增长来源的不确定性也在增加。

三星电子在多个方面看上去都很脆弱。半导体占据了该公司全年营业利润的四分之三。与此同时，三星身处依赖出口的韩国，使其很容易受到不断升级的贸易摩擦和新兴市场外流的影响。公司治理风险也比比皆是：李在镕正就行贿和其他指控的缓刑判决提起上诉。

所有这些事实加起来，让这家公司的领导者面临着越来越大的压力，来寻找科技的下一件大事。李在镕的父亲早期押注于智能手机和服务器上使用的NAND与DRAM内存，让这家韩国公司在2017年取代英特尔，成为全球第一大芯片制造商。几十年来，英特尔一直处于PC和笔记本电脑处理器的最前沿，但它错过了移动设备的繁荣，让三星走在了前面。

但随着对内存芯片的需求逐渐冷却，这种领先地位如今已经不那么令人满足。根据市场研究公司IDC的数据，第三季度全球智能手机出货量下降了6%，是连续第四个季度出现同比下滑。这也使三星的其他业务面临风险，包括智能手机和显示屏。

该公司正开始在下一代无线通信、5G以及为机器学习和自动驾驶汽车量身定做的芯片等领域开发组件。但竞争是激烈的。人工智能的出现使规模更小、更灵活的美国芯片制造商如英伟达和AMD得以迅速崛起。

为了迎头赶上，李在镕可能不得不利用三星的“战争基金”。投行伯恩斯坦分析师预测，到2019年年底，三星的现金储备将突破119万亿韩元(约合1050亿美元)。该集团通常避免大型交易，但在两年前其有史以来最大的一笔收购中，三星斥资80亿美元收购了汽车零部件制造商哈曼(Harman)，押注于智能汽车的崛起。这是很好的第一步，但如果三星不想重复英特尔的错误，类似的创造性思维是必要的。

由于资金危机，ofo的形势日益严峻，用“内外交困”来形容也不为过。

12月29日，据新加坡当地媒体Today报道，ofo面临的现金流危机使得其在国外的业务也受到影响，新加坡就是其国际业务陷入麻烦的国家之一。该媒体称，至少两家公司向ofo施压要求还清物流欠款，欠款金额超过51.1万美元（约合351.5万元）；与此同时，在ofo的新加坡官方Facebook账号下，有超过170条用户留言要求退款，但无人回复。

针对这一消息，全天候科技向ofo方面求证，截至发稿，对方尚未回复。

2017年7月，新加坡交通部高级政务部长就曾警告共享单车企业，要求解决乱停乱放现象，甚至暗示如果乱象得不到解决将会取缔此类商业模式。这也使得ofo在新加坡的业务一直面临巨大的压力。

今年10月，新加坡陆路交通管理局（LTA）通过向部分共享单车企业发放运营牌照的方式，来整治当地秩序，限制单车数量，ofo名列其中。虽然ofo获准继续运营，但其被迫将自行车数量从2.5万辆削减至1万辆。

这已经不是新加坡市场第一次传出危机。今年6月，动点科技就曾曝出，已经有50%的ofo小黄车新加坡团队员工接到了裁员通知，在新加坡当地的一个物流公司内，ofo正在进行打折促销，价格为每辆50新币，折合人民币约240元。

对此，ofo方面回应：“ofo与新加坡的一家货运代理/物流公司有业务往来，并已同意支付服务相关费用。鉴于ofo正在与该公司进行商讨，我们认为对方此时采取此行动过于激进。ofo在考虑诉诸法律手段的同时，也在真诚努力地避免ofo财产被出售。”

不同于2017年向海外大举扩张的局面，ofo在今年上半年相继退出了印度、中东、以色列、澳大利亚等市场，并在7月宣布调整海外市场战略，称将从此前的开拓业务阶段进入第二战略阶段，深耕新加坡、美国、法国这类规模大或增长迅速的重点市场。

ofo方面还表示，其海外都市用户的消费水平高，并已形成付费习惯。这些城市的骑行价格约在国内6倍以上，带来了海外营收。ofo进入海外新战略阶段后，将对新加坡、美国、法国这一类规模大或增长迅速的地区，进行精细化运营。在不同的市场，ofo会根据不同的用户习惯和市场特点深化市场合作，加强服务升级。

然而，就是其深耕细作的新加坡市场在半年内两次被曝出危机，可以预见，ofo的现金流面临十分严峻的考验。

此前，ofo押金问题集中爆发，排队退押用户超过1000万名，保守估计，ofo需退还押金总额至少10亿元。据全天候科技获悉，从12月18日至12月29日，已完成退款人数逾16.3万人

汽车金融头部公司第1车贷最近深陷“裁员”及“资金荒”风波。

早在12月12日，一位在职场社交平台脉脉上加V认证的用户称：“第1车贷资金链断裂，大批裁员，第一天人力通知，第二天就走人。”

12月26日，有媒体发文，指出第1车贷资金链断裂并遭供应商讨债。多名第1车贷员工在文后评论，表示自己已被裁员，整体比例超过70%，连孕期、产假、哺乳期的员工都不放过，且没有任何补偿。有员工向当地劳动局反映情况，结果发现他们的工资都是由第三方代理商发放，自己手上持有的是一分空白合同，他们怀疑公司早就做好一旦裁员不予补偿的准备。

“其实是按照比例裁员的，有些部门多一些，有些部门少一些。”第1车贷的一位高层对一本财经透露，员工人数和公司巅峰的时候比，“裁掉了一半左右”。

对于公司对被裁员工如何善后？这位高层用了8个字形容：“爱走不走，随便诉讼。”

另据中国经营报报道，第1车贷经销商联合发布的公告显示，第1车贷拖欠经销商返利1000多万元，欠保证金6000多万元。

对此，第1车贷官微回应称，网络上有关“第1车贷资金链断裂、大规模裁员、拖欠代理商返佣和保证金”等均属片面的不实信息。当前，公司业务运转正常。

公告同时指出，受国内外诸多因素影响，各行业都不景气，特别是汽车市场和金融行业，受经济转型及宏观政策调控影响，遭遇寒冬。第1车贷近期出现人员变动实为公司根据现有业务及各区域人员进行整合，是为了更好的适应外部环境变化进行的正常调整。

值得注意的是，第1车贷官微上次更新是在9月21日，发布了一张中秋祝福的图片。

一位接近第1车贷的行业人士告诉全天候科技，实际情况可能比媒体报道出来的更严重。“他们去年就在亏了，能活到现在已是奇迹”。

黄晓明和唐宁都“爱”过的资本宠儿

如今陷入舆论纷争的第1车贷曾经也是资本的宠儿。

企查查信息显示，第1车贷先后完成过五轮融资，投资方包括酉金资本、经纬中国、华创资本、明嘉资本等。明嘉资本由知名演员黄晓明发起设立，宜信旗下的宜信产业基金也是第1车贷的投资方。

目前，第1车贷拥有16位股东，共青城尚麒投资管理合伙企业（有限合伙）与嘉兴宜朗坤瑞投资管理合伙企业(有限合伙)分别在第一1车贷持股持股7.26%和2.1%。这两个公司的最终受益人为唐宁，其在这两家公司的持股比例分别为68.88%、89.91%。公开资料显示，唐宁是宜信公司创始人、CEO，华创资本的创始人。

在第1车贷持股1.61%的宁波明侨投资管理有限公司背后股东是明嘉资本。公开资料显示，明嘉资本是由张晓婷（资深投资管理顾问）和黄晓明（著名影视明星）共同成立的股权投资基金。第1车贷融资历程显示，黄晓明在2015年就曾以个人身份参投，2017年通过明嘉资本再次投资。

除了多轮融资，公开资料显示，第1车贷还先后两次发行汽车金融ABS产品，合计融资8.25亿元。

2017年5月，第1车贷与京东金融合作发行了6.25亿元"浙金·微融7号资产证券化集合资金信托计划"项目，基础资产的受托机构为浙商金汇信托。京东金融和第1车贷分别认购优先级和劣后级。

2018年7月，第1车贷博时-第1车贷汽车金融资产支持证券＂在上海证券交易所成功挂牌，发行规模总计2亿元，计划管理人为博时资本。据悉，该项目以汽车供应链金融为底层资产、以汽车行业小微企业为服务对象的ABS产品。

资本宠儿难过资金寒冬

曾经的资本市场宠儿如今除了陷入裁员和资金链断裂风波，其它麻烦也不断，先后2次遭遇行政处罚，29次法律诉讼。

企查查结果显示，第1车贷先后两次遭遇行政处罚。

29次法律诉讼则主要出现在2018年，且主要为财产保全类案件，其中22次第1车贷是原告，占比91.67%。

张鹏是一家汽车金融公司的商务总监，他认为，第1车贷出现现在的问题主要原因是扩张太快，融资没跟上，导致资金链出现问题。他表示，汽车金融的资金来源，主要分为两大部分：成本高一点的是P2P和地方金交所；成本便宜的一些的是互联网银行、民营银行和中小银行。但今年P2P遭遇了史上最大雷潮，剩余的平台入金量也在不断下降，地方金交所的出口更由于资管新规等被停止。而除了少数几家头部企业，很多公司根本拿不到银行的资金，所以很多公司缺钱了。而汽车金融是消耗现金流的生意，需要不停地垫资，大举扩张的 同时如果没有新的资金进来就很难维持运转。

易鑫集团执行董事、总裁姜东在接受36氪采访时表示：对一个公司的经营来讲，比利润更重要的是现金流。亏损不会让一个公司死，或者死得很慢，而现金流会让它速死。

李想在一家互金公司做风控，他认为，重复抵押、骗贷等导致的逾期和坏账可能也是第1车贷陷入困境的重要原因。“去年很多人把车辆重复抵押，催收新规是禁止拖车的，导致坏账后车子作为抵押品根本要不回来。“

资本市场对汽车金融公司态度已经转冷。今年7月，汽车交易服务平台灿谷集团在美IPO，发行价11美元，挂牌后股价一度跌到7.5美元以下；而号称汽车金融第一股的易鑫集团，在港发行价为7.7港元，截至12月28日收盘，已经跌至1.71港元。

第1车贷在官微发布的声明中称，由于近期资管新规落地和国内金融政策持续变化，第1车贷的部分合作资方受此影响需进行合规性调整，双方因此暂时中止了相关合作。此外，年底国内金融机构普遍放款意愿偏低，致使行业资金面整体趋紧。在此背景下，公司正在全力开拓新的资金渠道，以满足业务需求。

资本寒冬之中，资金为了避险，正愈来愈向头部群体聚拢着，对于热门赛道的独角兽企业来说，即使面临资本寒冬，融资依然不是问题。

电子发票行业在资本寒冬中则逆流而上，其第一梯队的企业百望股份前不久接受了界面新闻的专访，百望股份CTO张俭恭表示尽管目前行业收到一定经济局势的影响，但电子发票目前渗透率仅5%，且越是寒冬，企业越会进行效率方面的优化，更会选择一些自动化较高的服务，对于电子发票来说反而是利好。

百望股份CTO张俭恭表示，电子发票优于传统发票的特点是可追溯。用户可以随时从电子发票中取回发票，去做相关的财务行为。

目前行业内的电子发票平台主要分三个梯队：第一梯队是航信和百望，距离发票管理最近同时也而且可以提供设备的厂家；第二梯队是一些传统印纸质发票的厂家，类似于东港等；第三梯队就是用友、金蝶这样的财务软件，以及许多中小微创业公司也做电子发票平台。

百望股份成立于2015年，是一家智慧财税服务整体解决方案提供商，其中最为人熟知的是电子发票业务。

目前，百望股份已经为包括天猫、苏宁、滴滴出行等在内的超过1000家大企业集团客户发票数字化服务，为超过100000家中小企业提供智能财税产品及服务。3年时间，这家企业已经发展为估值过10亿美金的独角兽企业。

百望股份CFO杨正道介绍，目前，第一梯队占比最大，99%的企业和商户用的都是第一梯队的电子发票平台。百望本身和航信的区别在于，航信的用户数量更多，集中在一些中小体量客户上。百望集合了银行、保险等大型客户，开票量大。目前百望每日会开具近三百万张发票。

电子发票还算是一个朝阳行业，当前国内电子发票的普及率仅占5%。 随着国家税制改革的深入推进，以及2019年1月1日起将实施的新电商法、个税抵扣政策等，都对电子发票来说是一个重要利好，需求旺盛。

但电子发票领域又存在一定技术门槛。发票管理属于安全问题，牵涉到税控技术和税务证书技术，这两个技术需要相关牌照，但这些是用友和金蝶等市场化电子发票平台所未获取的，因此很难完全进入该领域。

截至目前，百望股份的电子发票解决方案从伊始便构建了一套完整的电子发票产业生态架构，不仅可以实现与业务系统、税控开票系统、财务软件等系统的完美对接，还实现了从发票领购、开具、流转、归集、查验、抵扣、报销、入账等电子发票全生命周期管理。

2016年6月，百望股份为中国最大的电商平台阿里巴巴接入电子发票系统。一个月之后，阿里云发票系统交付使用。2016年的双十一，淘宝实现了1207亿元的销售新高，而初次使用的电子发票系统，经受住了这一海量交易的考验。节日当天，所有发票正常开具。

神州优车对宝沃汽车67%股份的收购事宜终于落下实锤。

神州优车的官方声明称：“12月28日，北京宝沃汽车与神州优车联合宣布，双方缔结全面战略合作关系，共同开拓汽车新零售模式。根据协议，双方于今日建立联合营销工作小组，张志刚任组长”。

据北汽福田《关于公开挂牌转让北京宝沃汽车有限公司67%股权的进展公告》，神州优车此次联合长盛兴业（厦门）企业管理有限公司，以40亿元人民币的价格共同发起对宝沃67%股份的收购。

与此同时，宝沃汽车发布内部任命文件，该文件显示，新股东入主后，对宝沃高层尤其是营销层进行了大调整。

福田集团决定免聘杨嵩兼任的宝沃汽车公司总裁职务，免聘熊毅的宝沃汽车公司营销公司总经理职务，免聘霍静的宝沃汽车公司营销公司市场部总监职务。

上述宝沃高层被调任至福田任职。其中，杨嵩调任福田汽车集团副总裁；熊毅调任福田汽车集团商务汽车事业部营销公司副总经理；霍静任福田汽车集团计划与营销管理本部品牌与传播副总监。

而Bruno Lambert将任宝沃汽车总裁。Bruno Lambert曾任麦格纳亚太区总裁，后加入艾康尼克任首席执行官。Bruno Lambert还领导并参与了宝马、雷诺、PSA等诸多品牌的整车开发及项目管理工作，其在智能汽车研发、无人驾驶研究等领域也具有丰富的经验和高度的战略前瞻性。

此外，福田集团从营销层面将宝沃划分为东部特区、南部特区、西部特区和中部特区，分别任命汪继承、成权、范珺、梁国旭为四个特区总监，肖娟任宝沃汽车营销公司市场部总监。

据了解，福田汽车已经在11月23日于北京产权交易所正式挂牌出售宝沃汽车67%股权，底价约为39.73亿元。在此之前，宝能、恒大、复星都成为接盘宝沃股权的潜在竞争者。

2016年，福田汽车成立北京宝沃有限公司。其推出的首款产品BX7以月均5000辆以上的销量成为当年最大的黑马。但好景不长。2017年，宝沃汽车总共销量仅为4.4万辆。1-9月，宝沃总共销售了2.48万辆，同比下滑19.3%。

历史上，宝沃汽车于1919年诞生于德国不莱梅。于1961年破产。后于2014年被中国福田汽车收购品牌所有权。

中国汽车市场的凛冬来了吗？

答案是肯定的。在中国汽车工业协会公布的数据中，11月的汽车产销比上年同期呈现明显下降，延续了7月以来的低迷走势。11月汽车全国汽车销量仅有254.8万台，比上年同期下降13.9%。而前11个月的总计销量也不过2542万台，同比下降1.7%。

比现实数字更为严酷的是未来暗淡的前景。中汽协的预测报告已经明确明年市场将停止增长，预计2019年全年汽车销量将与今年持平，这是近五年来，中国汽车市场首次出现零增长预期。

尽管只是简洁明了的“零增长”三个字，但每一家汽车制造商都可以如邃刻切肤之痛般体会到预测背后复杂的内涵，就像是散落四处的电线在黑暗中嗡嗡作响、火光四溅。

整体环境的恶化和消费者对SUV的喜好转移让每一家车企都不得不谨慎考量之前制定的关于下一年的计划，尤其是对以跑量为核心愿景的家用品牌来说，不仅要将入门级车型做到尽可能的亲民铺陈，还要在斗兽场般冷酷无情的中高级轿车细分圈层中交出定海神针般的磐石表现——如此方能在已经獠牙尽显的中国车市中顽强生存。

纵观中国车坛，能在狂潮巨浪中依旧握准前行罗盘方向的家用品牌中高级轿车大多具备下面这三项特质：深厚历史所带来的优质口碑、现款强悍产品力所带来的轰动效应，以及合理定价策略所带来的订单支持。广汽本田于今年4月对外发布的第十代雅阁正是三大特质的完美承载体。

首先，雅阁（ACCORD）自第一代发布以来，就一直将“全球最畅销的中高级家用轿车”的皇冠收入囊中，演进到第十世代时，雅阁在全球已收获超过2200万名车主，其中超过10%的销量贡献来自中国市场。现在回望，20年前广汽本田将雅阁引进并坚持“与世界同步”的导入战略是多么具有前瞻意识的手法。此举让雅阁——这台血脉中注定称王的轿车为无数中国购车者带来如花般绽放的本田式喜悦的同时，还奠定了这位始终不忘将颠覆写入基因的“变革者”在中国消费者心中最具号召力与诱惑力的地位。

一位车主在驾驶雅阁5年后撰下的那段评论直到今日读起来依旧温情如初，他写道“驾驶雅阁会听到一个直指心灵的声音，它高亢而清亮，细潺而温情。每一个音符从轮胎碾过的每一公里奔袭而来，直接穿过每一层肌肤，跟血液融合在一起，然后温暖无比地在体内和体外同时释放。”

没错，雅阁确有这样的魔力，因为每一代恪守传承中级车王之血脉的雅阁都是彼时年代中毋庸置疑的前沿汽车技术标杆，而这也正是雅阁还未上市就足以吸引数量级惊人的“懂车之人”目光与热情的源头。第十代雅阁自然也承继了车型历史中那些令本田骄傲的优秀特质，不愧Honda之名。

在燃油消耗法规和环保压力加大的大背景下，广汽本田审时度势地为十代雅阁创造出“双矩阵动力”——SPORT TURBO和SPORT HYBRID：用涡轮增压发动机全面替换自然吸气发动机的同时，进一步提升i-MMD混合动力总成的热效率，借此来形成更加齐整的车型派生阵容。

其中本田第二代SPORT TURBO涡轮增压发动机，仅低功率版本230TURBO就已达到同排量最高功率输出水平，本田“低功率”就有足够实力与竞品高功率一较高下；而高功率260TURBO最大输出功率143千瓦，峰值扭矩260牛·米的成绩则几乎难寻敌手，凭借高效的i-VTEC技术及CVT无极变速箱，在维持本田驾驶感受的同时将百公里综合油耗拉低至6升这一不可思议的数字。

当然，百公里6升的油耗水平对一台中级轿车汽油版本来说的确难得，但这却远不是第十代雅阁锐·混动车型所竞逐的能效极限。在第三代i-MMD混合动力系统的加持下，发动机热效率从38.9%提高至40.6%，将百公里油耗从之前的4.2升缩减到4.0升。在同样使用60升汽油的前提下，第十代雅阁锐·混动做出了2143.8公里极限续航里程的纪录，轻松打破上一代产品2110.2公里——这个本就令人瞠目结舌的成绩。

数据显示，自4月发布以来，第十代雅阁累计销量已经突破10万台，月均销量超15,000 台。11月的销量跨过2万台大关达到20,509台，同比劲增35.7%，同期第八代广汽丰田凯美瑞的销量不过16,427台，与十代雅阁相差4000台；东风日产天籁的销量仅有11,112台，被十代雅阁远远甩开近1万台的差距。值得一提的是，第十代雅阁锐·混动的销量达到2,951台，同比增长65.3%。称霸日系中级车是十代雅阁的小试牛刀，在德美强敌环伺的肉搏中，十代雅阁也不露俱色，15,6705台的前11个月累计销售成绩就是有力证明。

在年轻群体登入舞台正中并让新规则盛行的当下，中高级轿车不再直接与老气横秋、父辈审美画上等号，贴合年轻群体喜好这件事并不像在公园的长椅上吃一块加了花生黄油和果酱的三明治那般轻松，肆意妄为改换前脸设计造型而不对动力总成进行彻底更新显然不能换来认可。在日系中高级车换代潮中，十代雅阁找到了找到了为年轻人所书写的答案——颇具锋芒的皮囊，领先世界的坚毅筋骨和触手可及的有趣味灵魂，而它的对手们则还在大雾中莞自孤单徘徊。

正如一位资深汽车媒体人所写的那样，在雅阁的记忆里，从来没有人教它去迎合市场，每一代年轻人就是它的老师。这句话在十代雅阁上得到验证，就像日本武士刀的刀刃上散发着的那道无可挑剔光芒一样，广汽本将十代雅阁打造成为一张“无敌通行证”，而这便是无论汽车酷暑与寒冬中最保险的储藏。

据外媒报道，戴尔将于12月28日正式回归美国证券市场。此前，该公司斥资约210亿美元收购VMware追踪股票DVMT的交易，已获得后者股东大会的批准。

戴尔采用借壳上市，通过反向收购追踪股票DVMT，而非企业传统上采用的首次公开募股（IPO）上市。虽然无法像首次公开募股那样为公司募集到资金，但借壳上市将会让戴尔避免上市的大量程序性工作，更快速完成挂牌交易的目标。

超过61%的DVMT的股东支持这项有争议的现金和股票交易，这将让迈克尔·戴尔（Michael Dell）和私募公司银湖获得约120亿美元的意外收益。迈克尔·戴尔和银湖在2013年借助杠杆收购私有化戴尔公司。收购VMware追踪股票DVMT的交易需要获得1.99亿股追踪股票中大多数持有人的批准。DVMT追踪股票是为了帮助戴尔在2016年斥资670亿美元收购存储巨头EMC而设立。当时的交易大部分通过现金完成，但一小部分通过与EMC持有的VMware股份关联的DVMT追踪股票来支付。

根据交易条款，戴尔计划在12月28日收盘前向DVMT的投资人支付约140亿美元现金，并发行约70亿美元股票。新发行的戴尔C级股票将于12月28日正式在纽交所挂牌。

此交易的完成对迈克尔·戴尔和银湖而言是一场大胜。在戴尔收购EMC，并作为补偿向后者股东发行追踪股票两年之后，迈克尔·戴尔和银湖将获得VMware 81%的股权。通过支付210亿美元，迈克尔·戴尔和银湖将获得对市值达到近600亿美元的VMware的绝对控股权。作为此交易的一部分，VMware的投资人将获得约每股27美元的现金派息。

根据追踪股票DVMT上周五的收盘价计算，戴尔C级股票在12月28日开盘时的价格约为48美元。按照48美元的目标价计算，戴尔的动态市盈率约为8倍，低于主要竞争对手惠普企业和IBM。

戴尔收购“追踪股票”上市的方案此前曾招致Elliott Management Corp、Canyon Capital Advisors LLC等多家对冲基金，以及激进投资人卡尔·伊坎（Carl Icahn）的强烈反对。在伊坎的推动下，戴尔随后宣布对交易条款进行修改，向DVMT股东支付与VMware股东获得的相同的补偿。在随后DVMT举行的股东大会中，此交易获得了通过。

迈克尔-戴尔决定重返证券市场，部分源自于公司的服务器业务正在成长，且PC业务保持平稳。戴尔公司目前是全球最大的私有科技公司，在2015年举债完成670亿美元收购EMC的交易之后，虽然该公司已逐步把债务减少了约100亿美元，但仍负债累累的戴尔寻求通过交易获得新增长途径。收购EMC的交易，并没有让戴尔实现规划的削减成本和业绩目标。与此同时，配件价格的上涨和数据存储市场的形势，腐蚀了戴尔的利润率。该公司目前在提升盈利能力这一问题上面对着非常大的压力。

美国去年年底税改方案的推出，加之利率上升的风险加大，为筹措更多现金带来更大的压力，可能加剧戴尔的债务负担。戴尔此前曾考虑通过反向收购上市附属公司VMware，让戴尔公司重返证券市场。反向收购VMware，将能够让戴尔获得前者账面的116亿美元现金，帮助其削减账面上525亿美元的债务。戴尔通过收购EMC获得了VMware 82%的股权。但是因为反向收购VMware的难度过大，戴尔最终放弃了这一交易。