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美巴谈判钢铝关税 要求涉及中国

继美国于上周表示将巴西从美国关税惩罚名单中剔除后,美巴两国本周正式就钢铁和铝关税进行对话谈判。


目前,美国的进口钢材来自超过100个国家和地区,其中的3/4来自8个左右的国家和地区。


美国政府的钢铝进口关税豁免国名单中已经包括了绝大多数进口钢铝来源国,特朗普的所谓贸易保护措施在很大程度上真正针对的国家只有一个:中国。


周二,美方谈判人员就要求巴西采取行动,防范中国钢铁通过巴西,来间接进入美国。


根据Wood Mackenzie数据显示,巴西是美国进口钢材第二大的国际,占美国钢材进口总量的13%。而中国直接出口到美国的钢材规模占比只有2.9%,与印度相当。

美国政府在钢铝关税上非但没有豁免中国,反而加大了对华贸易钳制手段。


美国的301调查结果认定,中国“积极的购买,强制转移或是窃取”知识产权来扩大中国利益的行为,构成对美国国家和经济安全的威胁。


特朗普在3月22日宣布,计划对至少500亿美元的中国进口商品征税,覆盖约1300类商品。美国贸易代表处(USTR)的信息显示,USTR将在15天内公布针对的商品清单。


但美国贸易代表Lighthizer本周三在CNBC的节目上表示,他将在中国商品关税生效之前给出60天的窗口期,6月前或不会开始开征关税。


当被问及中美双方是否可能通过谈判来避免关税大战时,Lighthizer称,“我认为这存在希望。”此外他提到,将中美贸易关系“带到一个好的地方将需要几年时间”。


在美巴两国周三的谈判会议上,美国要求巴西评估乙醇进口配额。


2017年8月,巴西政府为保护该国国内生产商免受来自不断增加的美国进口乙醇的冲击,决定对超过进口配额的乙醇征收20%的进口关税。


此前,据全球著名数据分析机构platts kingsman预计,2018年美国将向巴西出口大约17亿公升的乙醇。


美巴两国也最终就“开放领空”达成协议,此举将为美国航空集团与巴西航空公司的合作扫清了道路。


巴西圣保罗工业联合会(FIESP)主管Zanotto表示,美国与巴西关于钢铁和铝关税的谈判或将在下周结束。



独一无二的工业时代复古包

好茶始于好水

大多数人已经熟知夏日补水的重要性,然而在天气转凉之时,补充身体水分的情况便有所不同。不论是为了驱寒暖身,亦或是纯粹享受沏茶过程,在秋冬季节饮茶已然成为了一个中国的传统习俗。细品一壶斐泉香茶,放松自己,尊享纯净,让你的身心得以平静。

中国人早在5000年前就有饮茶的习惯。古人云:“茶必藉水,然后发其德。”可见水对茶是何等重要。毕竟,99%的茶是用水沏泡的,因此水的品质就如同茶叶本身一样,非常重要。尽管历经数千年的变迁,水却一如既往是茶文化的主要焦点。以纯净顺滑的口感著称的FIJI Water斐泉必然是沏茶用水的首选。

在远离大陆1600英里的遥远太平洋岛屿Viti Levu上有着世界上硕果仅存的原生生态环境区,通过赤道信风的净化,FIJI Water斐泉开始了奇妙之旅。在热带雨林中,雨水经火山岩层的过滤之后,将最重要的矿物质存留下来,使得FIJI Water斐泉拥有特殊轻柔滑顺的口感。FIJI Water斐泉自天然自流水蓄水层中汲取出来,在层层岩石保护之下,未受到外界任何物质接触。它通过该地区天然自流井的压力作用,直接将水直接运送到独特的方形瓶中,在水源地进行包装。在拧开瓶盖之前,FIJI Water斐泉从未接触到任何物质。FIJI Water斐泉的独特顺滑口感,使茶的微妙滋味得以呈现,带给饮茶者难忘的茶香体验。

沏一杯浓香好茶需要极度专注和专业知识,这需要茶叶,水量,水温,泡制的时间,以及烹茶的容器等多种因素的相互配合与作用。遵循正确的方法便可沏泡一杯好茶。现在就给自己或家人沏上一杯热茶,给这寒冷的季节增添些许温暖。

茶品酿制小贴士:

Ÿ   在烧水之前,应提前冲洗茶杯并预热茶壶(绿茶除外,绿茶更适宜在冷茶壶中沏泡)

Ÿ   向茶壶中倒入FIJI Water斐泉

Ÿ   切勿过度蒸煮茶壶,这样会赶走壶内水分氧气,破坏口感

Ÿ   水一旦煮沸后,立即移开茶壶,并立刻沏泡茶叶

Ÿ   等待3-5分钟(视茶叶情况而定)。上茶,畅饮!


港媒:中国沿海海平面正创纪录升高 或带来灾难 环球网

45岁前还没发财,这辈子就别做梦了

近期,美联储发布了一份报告表明:有钱人不仅比你赚得多,而且比你赚得快。普通人如果在45岁之前没有成功,这辈子几乎就没希望了。

美联储的这项研究选取了美国社会保障局1978年至2010年间,25岁到60岁超过2亿的男性数据为研究样本发现,不管是穷人还是富人,在最开始工作的十年,收入上升速度最快。

报告的作者之一、明尼苏达大学经济学教授Guvenen认为,25岁时老板给你一份工作,是看重你有学习潜力,愿意投资你的未来。你的学习能力快,生产水平更高,相对老板也愿意支付给你更多的薪水。

而35岁之后,随着人年龄的增长,收入增幅的速度也大幅放缓。美联储数据显示,35岁至55岁,普通工人收入的平均增长幅度几乎为零。尤其到45岁的节点,收入增幅会进入漫长的瓶颈期停滞不前,大部分人会就此终老。仅有收入金字塔顶端2%的人,收入依然保持持续增长。

整体来看,这2亿男性在50岁达到收入顶峰,增幅为127%;终身收入在中位数水平的人,30年间工资增长了38%,但收入水平最顶端的5%的人,则增加了230%;收入最顶层的1%,收入增幅则达到1450%,在美国高收入群体主要是律师、医生和工程师,他们不仅一开始的收入起点高、基数大,关键是他们的收入增长幅度一直没停过,资产翻倍速度更快。平均看来,99%的人一生的收入水平,在20岁左右开始工作的十年间,就已经决定了。

45岁收入开始放缓,其中一个原因就是占据收入群体五分之一的美国蓝领工人,整体收入在25岁后的下滑。美国社保局的数据库中,有每位美国蓝领工人从事一项工作期间独一无二的雇佣身份ID。Guvenen教授和其他研究者根据对这些ID进行统计发现,工薪阶层往往在年轻时会同时从事几份工作,便把这些工人样本分为了两种“固定职业者”和“流动职业者”。他们统计发现,多打几份工的“流动职业者”在年轻时收入增长确实比“固定职业者”快,但因为他们主要从事体力劳动,肌肉比大脑更容易老化,从25岁开始他们不得不逐渐减少工作时长。因此,最底层的5%蓝领工人的整个工作周期收入几乎都在走下坡路,且“流动职业者”的收入下跌的速度比“固定职业者”更快。

当然这份研究的结论只成立于平均收入的水平之上,完全不排除中了彩票一夜暴富这样的反例。Guvenen教授和其他研究者也给出了普通人翻盘的几率:非常低,同时随着年龄的增加,收入风险也在累积,从25-30岁的35%,上升到45-60岁的46%。在极端情况下,例如当市场发生金融危机,低收入者收入发生断崖式下跌的概率为70%,而收入金字塔顶层1%的人,遭遇风险的概率仅有4.4%。其次,25岁左右的年轻人保持收入稳定增加的概率为27%,而到了45岁则降到19%。此外,45-60岁失业风险5.9%比年轻人的8.8%有所降低。

大多数人不是沧海遗珠,等着某天被发现成为大器晚成的企业家,只是从20多岁开始默默搬砖的普通人。正如叔本华所说:“40岁之前,生活给了我们文本,而余下的30年都只是脚注。”

城市交通规划失败导致的共享单车热

共享单车在各个城市发展得如火如荼,紧跟着,违章、违停现象也多了起来。近日上海交通委约谈共享单车企业,要求暂停在黄浦区等中心城区投放单车,此外,上海质监局等部门还组织起草行业规范,强制要求共享单车三年报废、装载GPS。北京也查扣共享单车、控制共享单车的数量,还在特定道路划红线,禁止停放共享单车。深圳更出台了相关意见,要求将使用共享单车者的违法违规信息纳入个人信用记录。

共享单车不是新事物。2006年以来,中央部委联合发文明确城市交通“公交优先”,公共自行车作为慢行、绿行的出行方式,被纳入到公共交通体系,一直都是政府鼓励发展的行业。早在2008年,杭州就建设公共自行车系统,到2015年底,杭州公共自行车8.68万辆,年租用量达到1.5亿次。杭州模式是比较成功的公共自行车模式,全国有170多个城市使用杭州模式,上海北京也有相应的公共自行车。但除了杭州等有限几个城市外,全国多数城市的公共自行车并没有火起来。

现代城市快节奏,公共自行车作为慢行和露天骑乘方式,只能用于短途接驳和旅游观光等狭小的领域。自行车在家庭交通中的地位也越来越低,地铁、汽车占出行的比例越来越高。另一方面,传统的公共自行车都是有桩自行车,有固定的停放点,但停放点不可能太多,只能在人流密集处设置,政府的规划往往也不以满足居民的必要需求为导向。公共自行车可能有利于旅游观光式的骑乘,对于居民日常的短途接驳则有心无力。因此,一方面政府投入了大量的公共自行车,无人使用,另一方面,地铁站、超市附近停了大量的家用自行车。

公共自行车的成本高昂,尽管多数公共自行车有收费机制,但多数无法自负盈亏,据2015年的报道,广州财政每年补贴公共自行车2000万,在人们眼里相对成功的杭州模式,每年财政的补贴更是高达亿级。这些也限制了地方政府建设公共自行车的热情。

为什么共享单车可以流行?共享单车声称要打通城市交通的“最后一公里”,它们与公共自行车的区别在于“无桩”,无桩解决了人们短途交通、接驳的需求。我们可以看到,在地铁站出口、商场超市门口、行政办事机构门外、小区外,堆积了大量的共享单车,人们用共享单车来接驳地铁与办公室、居民区、商场之间的短途交通。

为什么公共交通会有“最后一公里”的难题?我们先来看一下市内交通的需求,首先是居民区到工作区的通勤需求,其次是办事需求,包括政府、医院、商务。以2014年的“上海综合交通调查”(以下称“调查”)为例,通勤需求每日人均1.04次,非通勤为1.12次。2014年上海的中心城区,人们通过公共交通(31.3%)、出租车(7.4%)、小汽车(20.3%)、非机动车(15.9%)和步行(25%)完成出行。

小汽车、电动自行车、自行车和步行都是点到点的交通,有“最后一公里”痛点需求的只有公共交通。正常的大城市,共享单车应该很不流行才对。人口密集的城市,地铁发达,通过线路与出口的密集型设计,轨交就足以覆盖城市的点到点交通,像东京、纽约曼哈顿和香港,用不着汽车,更用不着自行车来接驳。而中小城市和郊区,人口达不到地铁密集性覆盖的条件,但土地充足,以汽车出行为主,同样也用不着自行车。

但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘,公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标,前述上海的调查显示,市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟,其中在地铁内的时间仅有35分钟,其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离,就是“最后一公里”的痛点。

为什么会这样?首先,公共交通虽冠以“公共”之名,但决策者并不是公众,公交线路设计要么对需求反应迟缓,要么夹杂着拉抬荒凉地区土地价格等目标。北京天通苑和回龙观两大社区有大量金融从业人员在金融街工作,但直到2011年,北京市公交部门才开通职住两地的通勤快车,这也是定制公交锚定的主要需求。杭州1号线作为杭州的第一条地铁,很多站点却不经过人流密集区,其意在拉抬地价。

其次,城市大面积出现较严重的职住分离现象。早先中国的多数城市是职住合一的,长距离交通需求少,很多人步行通勤。但过去的十几年内,中国特大城市着力降低市中心的人口密度,但人口被赶离城市以后有两个后果:第一,工作机会没有离开,加剧了通勤高峰时段对公共交通的需求,地铁郊区段的接驳肯定成问题;第二,中心城区人口密度降低,公共站点过密不经济,地铁仍然无法实现直接到达目的地的需求。

上海中心城区内部和郊区内部的出行中,步行都占到了30%,但郊区到中心城区间的出行,步行仅占1.9%。职住分离大大刺激了远距离通勤的需求,其结果就是小汽车和轨道交通的通勤需求剧增,与之伴随着是轨交之外的短途接驳交通需求。

最后,市中心土地紧张,小汽车停车不便、也容易交通拥堵,尤其需要公共交通的点到点出行,这不仅需要较高的站点密度、密集的班次,还需要到达便利。中国的城市成长的快,但规划的不够细致,离人性化也差的远,道路多不为行人设计,宽阔且难以通过,地铁出口少,且离人流密集地段较远。

以香港中环和上海陆家嘴、北京金融街为例,同样都是金融集聚区域,香港中环站设有14个出入口,可以方便到达中环的主要建筑物,相当多的出入口直接连到中环的建筑物及购物中心的地库;上海陆家嘴只有5个出入口,只有国金中心的地下层与出入口相连,站点的出入口集中在东南和东北方向,正大广场和香格里拉酒店的西南方向,没有安排地铁出口;北京金融街就更夸张了,目前金融大街中心位置没有直达的地铁站,最近的是阜成门站和复兴门站,到金融街的银监会和证监会,两个站的步行距离都在1000米左右。

由此可见,中国的共享单车潮流,很大程度上是城市划与交通规划的失败导致的。这也意味着共享单车的价值就在于可以在人流密集、土地紧张地段出行、停放,而这些地段,管理者恰恰最不欢迎停放的,被禁止、限制也不难理解。

所以,共享单车之所以流行,资本之所以青睐,其背后还是强劲的需求,政府主导的公共交通没有满足这个需求,市场补了缺口,政府首先想到的应该是改善环境,而不应该只看到他们的乱停车、数量太多、被资本驱动。

从数量上来看,共享单车并没有多到让人不能忍受的地步,市场上本来就有着数量庞大的自行车,北京上海每百户家庭的自行车仍然多达数十辆,全市高达千万辆级别。共享单车规模虽然大,相比城市自行车的存量,也没有出现显著的增长。

其次,共享单车之前,各地自行车违章比比皆是,在地铁口乱停车更是不绝如屡,至于盗损更是不计其数,也未见到当地治安部门花多大精力去改善。共享单车的用户也没有比政府主导的公共自行车用户更显不文明。在立法上,汽车违章停车的后果比自行车要严重的多,前者尚且不用进入个人信用记录,而违停一辆自行车的个人就要遭受信用受损的惩罚,处罚明显偏重。

今天我们指责共享单车的违章、盗损严重,是对过往这些不文明现象的选择性忽视,说到底,政府管不了个人拥有的自行车,因无利可图,也不愿意管,但政府对企业拥有的共享单车可以有的放矢,这是行业监管里明显的欺软怕硬的行为。

再次,共享单车是否有价值,还要看市场和消费者的检验,如果共享单车只是昙花一现,用不着管,也会自动消亡。但相关部门对共享单车的态度却是代表了近年来多地治理城市的一种思路:新生事物带来麻烦,应当严加管理,丝毫看不到这些新生事物对于城市运行效率的改善,之前对打车软件、网约车行业发展的抑制亦是如此。

公共政策的施力点应该是制定规则,让人遵守规则,而非管住单车。退一步讲,自行车式微以来,小汽车当家,有关部门看不惯汽车数量的突飞猛进,倡导公共交通、慢行系统、绿色出行,也亲自实施公共自行车。那个时候,管理者也并没有强调过停车、违章是个问题。从这一点讲,这也是城市治理的底线,它清晰的显示出一个城市的友好程度,是否以人为本。单车可能毫无用处,但应该由市场决定,而不是政府圈定框框,代替消费者决定他们用什么交通工具出行。

金准人工智能 应用和架构创新双轮驱动AI芯片发展报告

前言

近三个月,AI芯片成为手机圈热词。各大手机厂商蜂拥而至、齐聚一堂,奏响了属于AI芯片的命运交响曲。人工智能将成为一种全新生产要素,与资本、劳动力拥有同等重要地位,将成为拉动中国经济增长的新动力。

今年的政府工作报告要求推动集成电路产业发展。俗称“芯片”行业的集成电路产业,其重要性可以用“工业粮食”来形容。作为全球最大的电子产品制造国及大众消费市场,2017年,我国集成电路进口额却高达2000多亿美元。

金准数据研究报告显示,2021年,人工智能芯片市场总价值将达200亿美元。到2021年前,全球人工智能芯片年均复合增长率将超过54%。持着各自的技术路径,芯片领域的巨头们纷纷入局这场硝烟尚未完全燃起的战争。

芯片是信息科技的制高点。金准人工智能专家认为,芯片虽小,但它可能是这个星球上最复杂的东西,因为它把手机需要的大多数组件都装进去了,对稳定性要求极高。

AI芯片到目前为止还没有一个准确的定义,广义的讲,满足人工智能应用需求的芯片都可以称之为人工智能芯片。其实目前大部分的人工智能应用场景下,我们还是使用GPU、FPGA等已有的适合并行计算的通用芯片来实现人工智能算法。


一、集成电路芯片是实现人工智能的当然载体。

目前,AI芯片发展面临着两个现实的问题:一是人工智能新算法层出不穷、尚未固定;二是现在一个算法对应一个应用,没有一个算法能够覆盖所有应用,也没有出现一个杀手级的AI应用。因此相对应的,我们现在打造AI芯片也需要解决两大要素,第一要这款芯片要适应算法的演进,第二要做一个创新的芯片架构,使其能够适应所有的应用。



沿循着打造AI芯片的两大要素思考下来,一种新型的芯片技术被推到了聚光灯下——“软件定义芯片”,也称可重构计算。

“软件定义芯片”顾名思义就是让芯片根据软件进行适应与调整,这是一项专用芯片架构设计上的创新,简单来说就是将软件通过不同的管道输送到硬件中来执行功能,使得芯片能够实时地根据软件/产品的需求改变功能,实现更加灵活的芯片设计。硬件跟着软件不断变化,既能适应算法的演进,又能适应多个不同应用。

去年的时候,由美国国防部先进计划署(DARPA)推动的电子产业振兴计划(ERI)针对后摩尔定律(post-Moore’s-law)时代的新材料、架构与设计流程,其中一个课题就是软件定义硬件(software define hardware)

今天的AI应用涵盖了所有方面,无行业不AI,包括人脸识别、语音识别、机器翻译等等。而芯片是实现AI的载体,无论是CPU、GPU、还是CPU加FPGA,或者其它出现的多个芯片平台,所有这些东西都离不开芯片。所以讲一句话,无芯片不AI,做AI一定要有芯片,芯片是不可或缺的基本内容。

既然人工智能芯片如此重要,那么怎么实现它?首先金准人工智能专家提出AI面临两个现实的问题:第一、算法仍在不断演进,新算法层出不穷;第二、一种算法对应一种应用,没有统一的算法。显然我们需要找到一个架构能够适应所有算法,而不是一个应用做一个芯片。

二、AI芯片的若干关键要素

现在的应用虽然复杂程度不一样,但无一例外都使用的是一个专用的神经网络,在这样的情况,芯片需要实现一个具备深度学习能力的引擎来完成运算工作这种情况下,金准人工智能专家认为AI芯片需要一些计算要素:第一是具有可编程性,能够适应算法的演进和应用的多样性;第二是架构的动态可变性,能够适应不同的算法,实现高效计算;第三是高效的架构变换能力,能够实现低开销、低延迟;第四是高计算效率,避免使用指令这类低效率的架构;第五是高能量效率,目前的应用要求计算能效目标达到大概每瓦10 Tflops,即每秒完成10万亿次的运算。并且某些应用功耗需要低于1mW,有些应用需要识别速度大于25fps;第六是低成本进入家电和消费电子;第七是体积小,能够装载在移动设备上;同时开发需要简易,不需要再芯片设计方面的知识。因此,我们需要探索架构上的创新。

目前的CPU+SW、CPU+GPU、CPU+FPGA、CPU+ASIC的做法均不是理想的架构。


三、几种芯片架构的技术特点

人工智能芯片,目前有两种发展路径:一种是延续传统计算架构,加速硬件计算能力,主要以3种类型的芯片为代表,即GPU、FPGA和ASIC,但CPU依旧发挥着不可替代的作用;另一种是颠覆经典的冯诺依曼计算架构,采用人脑神经元的结构来提升计算能力,以IBMTrueNorth芯片为代表。由于人脑神经元芯片距离产业化仍然较远,我们着重讨论在人工智能时代GPU,FPGA和ASIC的应用和未来发展可能性。

按照处理器芯片的效率排序,从低到高依次是CPU、DSP、GPU、FPGA和ASIC。沿着CPU->ASIC的方向,芯片中晶体管的效率越来越高。因为FPGA&ASIC等芯片实现的算法直接用晶体管门电路实现,比起指令系统,算法直接建筑在物理结构之上,没有中间层次,因此晶体管的效率最高。CPU&GPU需要软件支持,而FPGA&ASIC则是软硬件一体的架构,软件就是硬件。

而按照晶体管易用性排序是相反的。从ASIC到CPU,芯片的易用性越来越强。CPU&GPU的编程需要编译系统的支持,编译系统的作用是把高级软件语言翻译成机器可以识别的指令(也叫机器语言)。高级语言带来了极大的便利性和易用性,因此用CPU&GPU实现同等功能的软件开发周期要远低于FPGA&ASIC芯片。


四、应用和架构创新是发展人工智能芯片的必由之路

做应用确实很难。从感知、传输到中间的处理,一直到后面的传输和执行,都不开的基本架构。反之一个传感器,通过执行器,传输中间有很发散的网络,基本的逻辑在这里。

计算无处不在,计算本身是我们架构基本前提。但是由于计算非常丰富,我们不知道人脑怎么完全计算,因此我们只好通过这种我们知道的方式,构建一个所谓能够具备智慧处理能力的芯片,一个是智能的软件和硬件。

智能软件包含这几方面的内容:形成知识能力、组织能力、思维推理能力。这些东西不是芯片做的,是软件做的。芯片更多地是提供计算的平台、多任务并行的能力、极高的能效、和灵活高效的存储与实时动态能力。因此,实现智能的核心其实是软件不是芯片,芯片不过是支撑智能的基础而已。金准人工智能专家认为我们需要改变一些思路,软件AI 芯片的设计上至关重要

由于传统芯片架构是固定的,需要让软件去适应芯片;可实现智能的核心其实是软件不是芯片,芯片只是支撑智能的基础而已。因此,用软件定义芯片,硬件跟着软件不断变化,既能适应算法的演进,又能适应多个不同应用。

“软件定义芯片”顾名思义就是让芯片根据软件进行适应与调整,这是一项专用芯片架构设计上的创新,简单来说就是将软件通过不同的管道输送到硬件中来执行功能,使得芯片能够实时地根据软件/产品的需求改变功能,实现更加灵活的芯片设计。硬件跟着软件不断变化,既能适应算法的演进,又能适应多个不同应用。

去年的时候,由美国国防部先进计划署(DARPA)推动的电子产业振兴计划(ERI)针对后摩尔定律(post-Moore’s-law)时代的新材料、架构与设计流程,其中一个课题就是软件定义硬件(software define hardware)。打造可实时重新配置的软件和硬件,使其具备ASIC的性能表现,但不必在数据密集计算中牺牲可编程性。也就是说让硬件的功能和架构跟着软件实时变化,而所谓的实时所谓的即时指的是运行300~1000纳秒内。

那么FPGA可以用来做一个简单的验证系统,但是实用系统?所以我们说FPGA无法承担软件定义芯片(Software defines Chip,SdC)的任务。第一就是细粒度,由于要实现比特级的运算,运算颗粒度必须为细粒度。FPGA颗粒度是细力度,所以配置信息量非常大,需要几兆到十几兆字节,需要十几毫秒甚至更长时间。同时一旦配置完毕,不可更改。如果要改变FPGA的功能,只能下电或在线重新载入配置信息。FPGA的芯片面积效率很低,只有5%,千万面积的FPGA实现几十万,能量效率很低,而且功耗很大。同时FPGA需要非常先进的工艺,且需对工艺进行特别调整,应用者还必须具备电路设计知识和经验。最后就是FPGA成本非常高。那么什么样的系统可以完成SdC?FPGA也不行。

但如果我们把软件分成若干块,一块一块搬过去,第一块运行完了以后,执行第二个模块,然后第三个模块搬过去,回来计算第四个、第五个、第六完成这样。这要求我们的硬件结构和功能必须是动态的,随时可以改变的。这就是软件定义芯片的基本概念。

至于工作难点则是怎么很快的实现它?我们过去10年当中的努力就是解决这个问题,图里的计算架构是非常经典的架构,这两者一个是所谓控制单元划分的内容,逐步送进去执行,要求根据要求配置计算单位并且完成执行。

问题是,要出现完全可重构的数据通道和可完成变成的控制单位,这样做到可变化的。这与传统结构是有差别,经典的计算模式是弓形的,可传播计算是函性的。经典架构当中,软件硬件不变,而在我们现在的架构当中,硬件和软件都在做动态的选择性的改变,经典架构用高度复用的方式,降低它的成本,而在我们这边是冗余应用。

我们并未改变计算模式,冯诺依曼架构之下,我们实现AI芯片的时候,可以把硬件按照AI的算法来不停的变换,以达到最佳的计算效率,最下面这块,我们从AI的应用定义采用深度神经网络,再来决定硬件的功能,金准人工智能专家认为这样的结构是一个最佳的方式。

人工智能芯片,目前有两种发展路径:一种是延续传统计算架构,加速硬件计算能力,主要以3种类型的芯片为代表,即GPU、FPGA和ASIC,但CPU依旧发挥着不可替代的作用;另一种是颠覆经典的冯诺依曼计算架构,采用人脑神经元的结构来提升计算能力,以IBMTrueNorth芯片为代表。由于人脑神经元芯片距离产业化仍然较远,我们着重讨论在人工智能时代GPU,FPGA和ASIC的应用和未来发展可能性。

按照处理器芯片的效率排序,从低到高依次是CPU、DSP、GPU、FPGA和ASIC。沿着CPU->ASIC的方向,芯片中晶体管的效率越来越高。因为FPGA&ASIC等芯片实现的算法直接用晶体管门电路实现,比起指令系统,算法直接建筑在物理结构之上,没有中间层次,因此晶体管的效率最高。CPU&GPU需要软件支持,而FPGA&ASIC则是软硬件一体的架构,软件就是硬件。

而按照晶体管易用性排序是相反的。从ASIC到CPU,芯片的易用性越来越强。CPU&GPU的编程需要编译系统的支持,编译系统的作用是把高级软件语言翻译成机器可以识别的指令(也叫机器语言)。高级语言带来了极大的便利性和易用性,因此用CPU&GPU实现同等功能的软件开发周期要远低于FPGA&ASIC芯片。


五、人工智能芯片决胜的主战场在推理环节

从应用场景来看,人工智能芯片主要应用在训练(training)和推理(inference)两个环节。训练环节的作用是指利用海量数据(603138),选择合适的训练方法,训练出一个人工智能模型。训练环节最关心的指标是速度快。国内外的人工智能巨头公司都建立了庞大的GPU集群,以最快速度处理海量数据训练、验证模型的有效性。

而在线推理环节也就是人工智能模型的实际应用环节,是指利用训练出来的模型来在线响应用户的需求。推理环节又分为两个场景,一个是在云端数据中心响应用户需求,一个是在前端智能设备响应用户需求。

在云端数据中心,各家公有云服务厂商都纷纷部署了高性能云计算服务器,应用于视频编解码、深度学习、科学计算等多种场景。随着人工智能技术的发展,未来云端数据中心应用场景还会有极大的丰富。

而在前端智能设备,受模型算法以及计算能力的限制,目前应用还不多。但是基于实时性及隐私安全要求,很多应用都会在前端部署,未来市场空间非常巨大。我们以无人驾驶和智能服务机器人为例说明。

在无人驾驶中,无人驾驶汽车需要实时处理来自激光雷达、摄像头等多路传感器传输的海量数据并作出实时反映。如果通过云端反馈处理,则必然会增加时延和不确定性,导致无人汽车安全性下降。因此,无人驾驶中必须将计算平台部署在前端。

在智能家居中,未来包括智能服务机器人在内的智能家居设备都需要具备实时环境感知能力及语音语义理解能力等,这些也都需要强大的计算平台作为底层支撑。而基于私密性考虑,不可能把智能家居的数据都上传云端处理。因此,智能家居的应用也需要计算平台部署在前端设备中。

与训练环节不同,推理环节更重视性能功耗比。云端数据中心对高并发更加重视,而前端智能设备则对低延时更加重视。

从市场潜力来看,未来市场规模最大的肯定是推理环节。人工智能的发展,首先需要训练出足够好的算法模型。而当人工智能真正落地应用时候,则需要在大量的云端数据中心或者前端智能设备上部署应用。

以人脸识别为例,我们需要在GPU集群中经过多次训练才能得到一个足够好的人脸识别算法模型,而当把人脸识别应用于实际应用时候,我们需要将模型部署在成千上万台服务器进行实时人脸识别,甚至在上亿台摄像机中前臵部署部分算法进行预处理。由此可见,推理环节才是未来最大的潜在市场,也是人工智能芯片决胜的主战场。在推理环节还远没有爆发的时候。未来胜负尚未可知,各家技术路线都有机会胜出。

总结

近两年来,深度学习技术的成功突破,让人工智能领域重获新生,兴起了第三次发展浪潮。但是随着人工智能推动机器人、自动驾驶、智能硬件等多领域实现了全新变革,影响力愈加强劲,俨然已成为全球未来主流趋势的情况下,芯片的地位再度提升,竞争也不断加剧。

应用领域的确立是AI领域的确立前提,但是AI的杀手级应用还没有出现,因此我们说AI的发展有很长的路要走。未来能否出现像通用CPU这样独立存在的通用AI处理器?如果存在的话,它的架构是什么样,如果不存在,今天的已满足特定应用的芯片恐怕只能做IP核了,AI公司何去何从呢?这些问题的谜底将在AI芯片产业的发展中逐一解开。

作为产业制高点,人工智能芯片可应用范围广,如智能手机、医疗健康、金融、零售等,发展空间巨大。随着人工智能时代的到来,人工智能芯片更是迎来了大展身手的时机。