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奥斯卡最佳纪录片《徒手攀岩》主角亚历克斯:“我跟其他人一样,也会感觉到害怕”

今年奥斯卡的诸多奖项遭遇吐槽不断,无论是“工整套路”,还是“政治正确”,但获奖纪录片《徒手攀岩》(Free Solo)在影评人和观众中间获得了比较一致的好评。《徒手攀岩》记录了主人公亚历克斯·汉诺尔德的无保护独攀之旅——没有绳索、安全带及其它防护设备,他只凭四肢,一口气爬上高3000英尺(900余米)的“攀岩宇宙中心”、位于优胜美地国家公园的酋长岩之巅。这不仅仅是一部简单的刺激过瘾的“班夫电影”——那些我们常常能在“班夫山地电影节”上看到的户外运动影像——华裔导演金国威和夫人伊丽莎白也在试图展现亚历克斯的生活,包括他对身体和伤痛的感受,以及并不一帆风顺的情感生活。


2010年,一部以亚历克斯为主角的、名为《孤身绝壁》(Alone on the Wall)的24分钟短片曾亮相班夫电影节,那时距离他挑战酋长岩还有多年。在某种程度上,金国威导演和摄制团队的出现,促使亚历克斯将挑战酋长岩提上了日程。有趣的是,奥斯卡获奖纪录片《徒手攀岩》不再局限于记录户外传奇挑战过程,不再局限于讲述主人公的个人故事,而是把摄制团队踟蹰为难的心理感受与艰难精密的危险拍摄过程,向观众做了坦白——金国威担心摄像机影响亚历克斯的安全,山脚下负责切换机位的摄像总监甚至不敢看实况镜头,并表示自己再也不会接这类工作了。


亚历克斯与金国威

无保护独攀究竟有多危险?在《徒手攀岩》获奖后营销号掀起的一波讨论热潮里,这种运动似乎无异于自杀。的确,无保护攀岩者即便是犯下最轻微的错误,也将会带来最极限的风险。所以,亚历克斯一遍一遍被人问起:“你害怕吗?你感到过恐惧吗?你离死亡最近的一次是什么时候?”他为此感到厌倦。在《孤身绝壁》一书中,他说自己在攀爬过程中没有遇到与死亡擦肩而过的情况,倒是开车的危险比攀岩更多。


看过这部令人血压飙升、手心出汗的纪录片,我们不妨读读亚历克斯这本早期的作品《孤身绝壁》,这本200多页的小书专门讲述了他无保护攀登犹他州锡安国家公园“月光拱壁” (370米) ,以及优胜美地国家公园半穹顶“西北壁常规线路” 的过程——这两处都是首次有人无保护徒手攀岩登顶成功。这本书包含了亚历克斯·汉诺尔德的自述以及户外作家大卫·罗伯茨的介绍和补充——也如同一部纪录片一样,既有主人公的表白,亦有画外音的注脚。经出版社授权,界面文化从《孤身绝壁》中节选了部分内容,以飨读者。


《徒手攀岩》剧照:亚历克斯与女友桑尼

攀岩者自述:如果我有什么天赋,那就是能够不自乱阵脚


文 | 亚历克斯·汉诺尔德


我一直都被问及风险的问题。通常的问题是“你害怕吗?你感到过恐惧吗?你离死亡最近的一次是什么时候?”我真的厌烦了一遍遍去回答这些问题。坦白说,到目前为止,在攀爬过程中,我从没遇到过真正危险到与死亡擦肩而过的情况,除了2004年我在太浩湖那次荒唐的踏雪板事故。开车的危险比在攀岩中遇到的还要多,比如有一次,在加州中央山谷的浓雾中,由于能见度不好,我没有提前看到路标,开进一个十字路口时,我踩死了刹车,车便横着滑过了路口。另外一次,也是在中央山谷,一个连环追尾事故让我急刹车,差一点儿撞到前车上。


我对风险和攀岩的看法让很多人吃惊。我不认为让人丧生的是超级难的路线,甚至无保护独攀。我认为很多中等难度的攀岩反而可能会致命。约翰·巴沙尔在52岁死亡,原因不是他在无保护独攀一条超出自己能力极限的路线。相反,他是在一条远在自己能力范围内的路线上掉下来摔死的,那是马麦斯湖他家附近的一条他经常爬的路线。无论2009年那天出了什么问题,可能跟车祸后的背部损伤减弱了他的肩膀力量有关,也可能他在平时能做好的一个动作上滑脱了,也可能是一个手点断了,但最终令他丧生的原因,可能是35年的独攀堆积起来的结果。


《徒手攀岩》拍摄过程

1886年出生的奥地利人保罗·普罗伊斯(Paul Preuss)可能是第一个伟大的无保护独攀者。他的理想主义太纯粹,以至于都吓到了同时代的攀岩者。他主张,“使用人工的器械攀岩措施,你就把大山转变成了机械玩物,”并且他坚持,使用绳子攀爬一条路线是作弊。事实上,他认为独攀比使用绳索攀岩更安全。鉴于当时原始的装备和技术,这一点可能是对的。那时候,脱落的攀岩者经常拉着自己的同伴一块送死。


普罗伊斯死于1913年,时年27岁,那时他正在无保护独攀奥地利阿尔卑斯地区曼德克格(Mandlkogel)峰上的一条新路线。没有人看到他上千英尺的掉落过程,尸体一周后才被发现,因为新雪盖住了他。但是其他攀岩者后来发现,在他掉落的山脊顶部留着一把打开的军刀,这让他们想到一个荒唐但是恐怖的场景。我能想象出发生了什么。普罗伊斯停下来吃午餐,他拿出刀子,可能为了切一个苹果或一块奶酪。刀子一不小心从手中滑脱,他急忙冲出去捡起来,却忘记自己所在的位置。从悬崖边掉下去之后,他试图抓东西却没有抓到。这可能是他人生中最糟糕的四秒钟!


关于恐惧的问题也变得越来越令人厌烦,虽然我知道这些问题是很自然的。马克·辛诺特最近告诉我一则有趣的故事。那是在马克、吉米·金和我为《国家地理》的现场系列活动做完一次演讲之后。当时这个活动是全国地理学会(National Geographic Society,NGS)在华盛顿特区总部的探索者大厅举办的。观众排成三个队伍,分别找我们三人领签名海报。排在马克那个队伍的一个人是神经生物学家。他凑近马克后认真地说,“那个年轻人的杏仁核不工作了。”


杏仁核,是在危险来临时,大脑中激发人体做出应激反应的部分。很明显,在基因层面,杏仁核很难受到破坏。这方面比较著名的一个病例被称作“没有恐惧心的女人”。医生用各种恐怖的东西,比如蜘蛛、蛇、恐怖电影吓唬她,都不起任何作用。毫不令人吃惊的是,在44岁的时候,她已经参与过各种各样的非常危险的活动,并且活了下来。


但对我而言,那位神经生物学家弄错了。我跟其他人一样,会感觉到害怕。危险令我恐惧。我的回答还是和过去一样,如果我有什么天赋的话,那就是,在不容许出错的情境面前,我能够不自乱阵脚。我莫名地就知道,在一些关键时刻,比如2008年在半穹顶“感谢上帝平台”上方的那些动作卡壳时,我该如何深呼吸,让自己平静下来,然后从容面对它。


《孤身绝壁》

[美]亚历克斯·汉诺尔德 大卫·罗伯茨 著 乔菁 李赞 译

中信出版集团 2017-5

无保护独攀:最纯粹的攀岩,最极限的冒险


文 | 大卫·罗伯茨


2008年3月末,在朋友的小圈子之外,亚历克斯·汉诺尔德(Alex Honnold)还没有什么知名度。7年之后,30岁之际,他也许已经是世界上最为著名的攀爬者。这并不是说,他是世界上最好的攀爬者。事实上,并没有什么“爬得最好”这回事。因为这项运动已经被细分为很多种类,从喜马拉雅式登山到室内岩馆的抱石,等等。


亚历克斯·汉诺尔德声名鹊起的原因,在于他推动了最为极限和危险的攀爬形式,使其远远超过了任何人想象中的极限运动认知。无保护独攀意味着不使用绳索,没有搭档,也没有任何“硬件”(岩钉、岩塞、机械塞)把人连在岩壁上。在这种显而易见的情况下,无论是谁看到这一幕,也会明白这项活动的高风险度:如果你脱落,就死定了。


亚历克斯·汉诺尔德所做的,就是去爬那些前人认为不可能徒手攀爬的路线,它们要么太长,要么难度过大。到目前为止,他都没出什么大问题,虽然他最亲近的一些朋友都害怕他会害死自己。    


无保护独攀远不只是个噱头。它相当于将攀岩精简为最本质的挑战:仅仅穿着攀岩鞋,外加为了更好地抓点在指尖抹些镁粉,这样的一个男人(或女人),与悬崖进行对抗。这是完全纯粹的攀爬。


这不是亚历克斯·汉诺尔德进行的唯一一种攀爬形式。他的快速连攀(就是计时连爬两座或三座大岩壁)已经改写了优胜美地的攀爬规则。而从2013年开始,亚历克斯·汉诺尔德将自己的视野扩大到了登山,并取得了他人没能做到的成就。


亚历克斯挑战酋长岩过程中的最难路段

简而言之,亚历克斯·汉诺尔德是一位攀登界的先行者,是那种一个时代中也许只会出现一次的人。同时他还聪明有趣,是一个令人惊异的毫不自大的人。他希望让这世界变得更好,为了那些不像他一样受眷顾或有天赋的人们。几乎所有认识或仅仅看到过亚历克斯的人都喜欢他,正如乔恩·克拉考尔(Jon Krakauer)所说:“他绝对真诚,一点儿都不虚伪。”


不论什么时候,当亚历克斯在公共场合讲话时,他总是一次又一次地被人提问两个相同的问题,不论是小孩还是老人。的确,这是关于他在岩壁上所做行为的基本问题:


你不怕自己会死吗?

你为什么要做这个?

从某种意义上来说,那些问题是无法回答的。这在马洛里(Mallory)1923年随口给出的答案中可见一斑:无数记者问他为什么想要攀登珠穆朗玛峰,他答道:“因为山在那里。”(虽然看起来像是受够了这问题的人的烦躁回应,但马洛里的俏皮话已经变成了登山历史上最为著名的引语。)


对于这些无法避免的问题,亚历克斯也想出了自己的俏皮话来回答。关于脱落致死:“那将会是我生命中最糟糕的四秒钟。”还有:“我确定有一半人会说:‘至少他死的时候正在做他挚爱的事。’而其他人会说:‘这人傻吧!’”


亚历克斯当然是一个有原动力和胜负心的家伙。然而他很谦虚,生来有些害羞,这都赋予他的成就一种极度的轻描淡写,几乎像是自嘲了(就像上面的打趣一样) 。在他最亲近的攀岩伙伴中,他的外号叫作亚历克斯·“没什么大不了”·汉诺尔德。


在过去的40年里,只有少数的攀登者将无保护独攀推向了风险的边缘。他们中半数人都死了。那些无保护独攀者中的一小部分人,则在这种数十年深渊之上的舞蹈中存活了下来。包括皮特·克罗夫特等人。而在1970年往返于世界各地的亨利·巴伯(Henry Barber)则令当地的攀岩者大吃一惊,从威尔士到澳大利亚,他都横扫了那里最难的路线。


其他人则因为发生过的某一个错误而遇难了。在这些人中有从英国移民来美国的德里克·赫西(Derek Hersey),1993年他在优胜美地的斯泰克-萨拉(Steck-Salathé)路线脱落致死,有可能是因为暴雨后手点变滑。丹·奥斯曼(Dan Osman)、查理·福勒(Charlie Fowler)以及迈克尔·里尔登(Michael Reardon)也在追求悬崖或山的极限探索中发生事故致死。最令攀登界震惊的则是约翰·巴沙尔(John Bachar)的死亡。他和皮特·克罗夫特是20世纪八九十年代最杰出的两名无保护独攀者。经历过35年一条路线接着一条路线的没有绳索的攀爬后,巴沙尔在一条他之前完成过很多次的很短的攀爬中脱落了。那是2009年7月,是在加利福尼亚州他家附近的马麦斯湖(Mammoth Lakes)。


亚历克斯指出,这些精英攀爬者中,没有人是在推动自己无保护独攀的极限时身亡的。赫西和巴沙尔脱落的路线是他们能力之内能够很轻松攀爬的。(有种猜测说可能是巴沙尔当时刚发生不久的一场车祸引起的脊柱问题,造成了他的右臂和肩膀忽然无力,导致了他致命的脱落。)里尔登则是因为在无保护独攀下到爱尔兰一处海岸悬崖底时,被巨浪扫到而致死。福勒在尝试一座中国西部的未登峰时遇到雪崩身亡。奥斯曼的生命终结于一项实际上由他发明的运动,当时他正尝试挑战新的纪录。这种运动叫绳跳,就是主动从悬崖上跳下,然后被身上绑着的绳索拉住。已经创造了从超过1000英尺(约305米)高处跳下的纪录的奥斯曼,在从优胜美地的斜塔岩(Leaning Tower)俯冲时由于绳索断裂而死亡。


亚历克斯挑战酋长岩成功

这五名极限无保护独攀者死亡之时,仍然是在探险的最前沿。奥斯曼实际上探索了绳跳的界限,并在试验中付出了他的生命。虽然亨利·巴伯健康平安地活到了62岁,但他仍然差一点儿就因为脱落而死亡。在20世纪80年代早期,那时他在英国的一条海岸悬崖路线上为美国的一个电视节目录制无保护独攀。由于旁边一位摄影师的突然移动,巴伯因此分心而失去了平衡。就像他之后描述那个时刻时说的:


那让我犯了错……我那时整个身体都在移动,用双手在推凹槽的边。我推得太用力了,左肩撞在了岩壁上,差点儿要脱落了。肾上腺素从脚趾飙升到大脑。我马上就要脱离岩壁掉下去了。但到达那点之前一直持续的平衡和动作的流畅帮助我渡过了难关,让我待在了岩壁上,继续移动。

拥有敏锐才智的亚历克斯倾向于超级理性地对待生命。他坚持宣称:“我不喜欢冒险。我不喜欢越过双黄线。我不喜欢赌。”他对后果和风险加以严格区分。很显然,无保护独攀时脱落的后果是致命的。但亚历克斯认为,这并不意味着他在冒着致命的风险。他是这样说的:“我总是把风险称为实际上脱落的可能性,而后果则是如果你做某事之后一定将会发生的,所以我试着让我的无保护独攀保持低风险也就是说,我不太可能脱落,如果我脱落,则会有极其严重的后果。”


另一方面,同样理性的是亚历克斯的亲密好友们对他所做冒险的一些争论。比亚历克斯大8岁的汤米·考德威尔(Tommy Caldwell)曾经是他马拉松连攀和登山探险的搭档。考德威尔是世界上最好的攀岩者之一,也是亚历克斯最钦佩的楷模之一,他在2011年说:“我从未尝试过无保护独攀真正的大岩壁。我曾经许多次完全意外地脱落,也许有十几次,就在相对容易的地形上,有时是手点断了,有时是我鞋底的橡胶层开了,或者别的什么原因。如果我那时是在无保护独攀,我就已经死了。我很喜欢亚历克斯。我不希望他死。”


……


当亚历克斯·汉诺尔德进行他的一次长线路无保护独攀时,他是不使用任何绳索的,也没有伙伴在他脱落时拉住他,没有使用任何种类的保护点作为人工手点或为脱落做保护(不论是螺栓、岩钉、岩塞或是机械塞)。因为即使是在5.11或5.12难度(注:在美国,自由攀爬的岩石线路由难度值分级,叫作优胜美地难度系统,目前的范围是从5.1~5.15)的攀爬中,脱落的可能性都是相当大的,只有很少的实践者才敢在超过5.11的难度中进行无保护独攀,但那常常是在较短的线路上,且仅仅是对线路进行多次排练之后。即在使用绳索和有搭档的情况下攀爬线路很多次,以便记住每一个点和顺序。(就此而言,当你不使用绳索进行攀爬时,如果一个手点或脚点松动的话,你可能会在5.4难度的线路上脱落致死。)


故此,无保护独攀是人们能够想到的运动性最强、最纯粹的一种攀岩形式。这是岩石上最极限的冒险:如果你犯最轻微的错误,也将会带来最极限的风险。

新车|这款“茄子紫”的领克成为旗下最有乐趣的一款

领克的用户标签中有一条写着:二次元。这的确比较符合领克的调性,用户和品牌两者之间的共性是都有着自己语言及表达方式,不循规蹈矩,但又没有背离一台车的初衷。只是作为一个新品牌,有时候你需要有与它一同成长的决心,当然这也是拥有一台领克的趣味所在。



不同于打开局面的01和踏入轿车领域的03,02作为SUV和轿车间的跨界品,反而成了最能代表领克特立独行一面的车型。而去年在苏州测试基地的一次对比试驾,2.0T版本的02在金卡纳环节的那股机灵劲儿给我留下了深刻印象。


很明显,1.5T三缸版是给那些要个性但又舍不得低能耗的用户准备的。而2.0T版本的准入门槛已经能大小算个玩家了,很明显,高功率版本在底盘的调校和核心部件的选材上与低功版有明显区别,这里面的分差不仅是前驱和四驱的区别,而是对驾驶质感的不同标定。



日前,搭载Drive-E 2.0TD发动机及6AT动力配置的02 2.0TD高能版正式上市,新车系涵盖了劲Pro、劲、耀pro、耀共四款车型,售价区间为15.68-16.88万元。新增加了“能量紫”配色,但是我更愿意叫紫茄子,这么大胆的配色用起来也十分领克,要知道上一次这么干的还是911 GT3 RS。



低趴的车身轮廓、溜背的尾部线条、机甲式轮眉及双边单出的镀铬双排气尾管,共同构成了02的跨界造型,而以驾驶席为核心的驾驶舱布局、一体式运动座椅也让这款车的内部变得特立独行,这一点甚至都有点抢了沃尔沃的分值,如果领克的外观造型让你觉得还有些难以接受的话,那么内饰绝对是个很好的切入点。


整车最小离地间隙为201mm,对于一款跨界车来说,它具备一定的通过能力。在道路驾驶中,如果遇到急加速或紧急制动状况,博世ESP 9.3动态版车定控制系统可以将刹车力度分配给四个轮子,当然02在轮胎的配备上也比较厚道,19寸运动轮毂和马牌防爆胎的搭配绝对不丢分,这款马牌防爆胎采用了“Black Chilli”黑辣椒配方技术,可在干湿路面缩短制动距离,轮胎被刺穿后能以80km/h的速度行驶80km。



新车所搭载的这台Drive-E 2.0T发动机,最大功率为190匹,峰值扭矩为300牛·米,早介入的涡轮设定让发动机在1000转时便可输出215牛·米的扭矩,百公里加速时间7.6秒,虽然以现在对性能车的标准来看谈不上快,但是对于跨界车来说绝对够用。02在传动系统的选择上没有冒进,匹配爱信第三代6速自动变速箱,该款变速箱是公认的可靠性好,它在第二代的基础上进一步提升了液力变矩器性能及主减速比,动力传递更加平顺,经济性更好。



基于CMA基础模块架构,02 2.0TD高能版也同样拥有较强的电子架构,可实现高速、高效的的网络信息传输,人车+云端的互联。10.25英寸的液晶智能仪表提供经典、时空、秘境、航行四个主题面板选择,而10.2英寸智能中控屏依然采用康宁大猩猩玻璃,只是老款车型上这套交互系统的操作体验需优化,不知新款是否做了体验升级。



领克02 2.0TD面向的是一群对汽车认知有偏好的“平方青年”,他们刻意避开那些大而不全的传统SUV,而是把专注点放在驾驶诉求和个性体现上。一款特立独行且上手好开的02无疑是个不错的对象,再加上那一身骚紫的颜色,就很期待路人会投来的怎样目光。



挑战微软索尼任天堂,谷歌云游戏平台Stadia来了

游戏领域迎来重量级玩家。


美国当地时间3月19日,在旧金山举行的“游戏开发者大会(GDC)”上,谷歌召开发布会,正式发布游戏平台Stadia.该平台基于云技术,无需下载和安装,玩家即可通过串流形式在平板、手机、电脑、电视等多平台上进行游戏。


随Stadia推出的还有一款手柄,该手柄通过Wi-Fi连接到谷歌服务器并接入游戏,有助于玩家实现快速切换游戏平台。该游戏手柄带有社交分享按钮,玩家可以直接录制并分享视频至Youtube。同时该手柄具有专门的谷歌智能助理按键。


Stadia的发布,意味着谷歌正式进入价值1400亿美元的全球游戏市场,与现有游戏巨头展开直接竞争。谷歌称Stadia平台将在2019年内推出,首批地区包括美国、加拿大、英国等,但关于Stadia的网络连接要求和服务价格尚未公布。


谷歌Stadia手柄,

基于云游戏,谷歌表示将可实现以前不可能实现的游戏玩法,如规模达到千人的大逃杀游戏,以及无作弊、跨平台体验,通过链接随时分享游戏存档和状态。在现场演示环节,《刺客信条:奥德赛》在不同平台实现了即使切换,延迟极低,并且无须游戏主机。


较低的延迟是让云游戏可行的必要条件。为了满足Stadia所需要的处理能力和延迟要求,谷歌正在利用其全球服务器部署支持该服务。谷歌称Satdia运行的游戏支持4K分辨率60FPS画面,并在未来可实现8K分辨率、120FPS画面表现。谷歌称Stadia服务的游戏处理性能远超现有Xbox One X和PS4 Pro游戏机。



首批支持Stadia服务的游戏之一是ID工作室的《毁灭战士:永恒》,该游戏将支持4KHDR、60FPS画面。但谷歌没有公布有关Stadia更多游戏的支持计划。


Youtube在Stadia的战略中具有重要地位,谷歌表示在2018年期间,Youtube的观众已经消耗超过500亿小时的游戏内容观看时长。因此,谷歌将Stadia与Youtube进行深度整合。例如,当主播在Youtube进行直播时,观众可即使通过直播页面加入到主播的游戏中。Youtube还支持Stadia的“状态分享”功能,成为Stadia游戏社交体系的重要平台。


在开发者端,基于机器学习技术,谷歌称Stadia的游戏开发将有显著优势,如游戏画面风格的实时生成和切换,更简便的游戏状态共享机制等。


谷歌还将建立第一方游戏开发团队,指导第三方工作室,由资深游戏制作人Jade Raymond领导。


谷歌CEO桑德尔·皮查伊称Stadia是一个“适用于所有人的游戏平台”

此前谷歌曾将Stadia以“Project Stream”的代号进行测试,允许Chrome浏览器用户在浏览器中运行育碧的《刺客信条:奥德赛》,谷歌CEO桑德尔·皮查伊称Stadia是一个“适用于所有人的游戏平台”。通过云游戏,谷歌可以实现在各平台统一的游戏体验。


云游戏并非新鲜概念,其支持者称云游戏将大幅改变当前的游戏商业模式。此前,玩家必须先花费数千元购买PS4或Xbox One等游戏主机,或以更昂贵的价格购买一台高性能电脑,然后购买实体游戏光盘,或耗费数小时等待游戏下载安装至游戏机或电脑中。在游戏机市场,索尼、任天堂与微软是主要三大玩家。


早在2010年,一款叫做OnLive的服务宣称将让游戏玩家不再需要负担昂贵的硬件,但它并没有成功。随着技术、网络、服务器性能的完善,亚马逊等大型云服务商进一步降低了云计算的成本,实体游戏商店一蹶不起,云游戏逐渐可行。



在云游戏领域的竞争格局中,谷歌并非唯一玩家。此前微软提出xCload计划,基于该公司的Azure云服务,实现云游戏功能。另一大云计算巨头亚马逊同时拥有Twitch直播服务,据称也在构建自己的云游戏平台。


同时,索尼基于PS平台游戏的PS Now云游戏平台正在运营,而显卡制造商英伟达也有一个叫GeForce Now的云平台处在测试阶段。


谁更能代表云游戏近期的未来,未来几年将见分晓。

配资监管加码,西部证券、首创证券营业部老总违规融资遭免职

配资清查和处罚正在持续加码。


3月18日,内蒙古证监局发布公告称,刘强在担任西部证券股份有限公司包头钢铁大街证券营业部负责人期间,不落实证监会关于账户实名制的监管要求,组织账户出借及配资活动,并为双方提供担保,扰乱证券市场秩序。


内蒙古证监局认为,上述行为违反了《证券公司董事、监事和高级管理人员任职资格监管办法》第四条的规定。按照《证券公司董事、监事和高级管理人员任职资格监管办法》第五十三条的规定,认定刘强为不适当人选。在认定为不适当人选决定书作出之日起两年内不得担任证券公司的董事、监事、高级管理人员和分支机构负责人等职务或实际履行上述职责。


同一天,浙江证监局也披露了对首创证券金炜棋采取认定为不适当人选措施的决定。浙江证监局称,金炜棋作为首创证券杭州文二路证券营业部负责人,未能恪守诚信、勤勉尽责,违规为其他证券公司客户与他人之间的融资以及出借证券账户提供中介或其他便利,并在证监局核查上述事项过程中向证监局提供虚假信息、隐瞒相关重大事项。


浙江证监局认定金炜棋为不适当人选,自本决定作出之日起2年内,不得担任证券公司董事、监事、高级管理人员和分支机构负责人等职务或者实际履行上述职务。浙江证监局责令首创证券在收到本决定书之日起30个工作日内,作出免除金炜棋首创证券有限责任公司杭州文二路证券营业部负责人的决定。


事实上,伴随着年初以来的市场转暖,监管层也加强了对配资风险的排查力度。


2月25日,证监会表示,对场外配资密切关注,指导有关方面依法加强对交易的全过程监管。各证券公司要严格执行经纪业务及融资融券客户适当性管理,加强异常交易监控,认真做好技术系统安全防护。同时,也希望广大投资者理性投资,防范投资风险。


3月7日,广东证监局召集辖区相关证券营业部负责人座谈,了解证券经营机构所掌握的场外配资的模式、对象、趋势等情况,并对证券经营机构防范场外配资风险提出明确要求,禁止与各类配资机构合作开展业务,加强异常交易监控和技术系统安全防护。


广东证监局强调,要完善账户管理制度,加强客户身份识别和客户回访工作,严格执行经纪业务及融资融券业务投资者适当性管理等要求,切实做好账户异常交易监控,不得为从事场外配资活动的机构或个人提供任何便利。


3月8日,浙江证监局召开辖区证券经纪业务合规风控管理座谈会,督促各证券经营机构增强合规风控意识,夯实内控,未雨绸缪,严格执行证券经纪业务及融资融券业务客户适当性管理,加强客户异常交易管理,做好技术系统安全维护,并重点强调了当前证券经纪业务合规风控管理的具体监管要求。


中证协也于近日召集部分券商召开有关规范信息系统外部接入、防范场外配资风险的专题会议,期间证监会相关监管人士到场并对券商传达相关要求。


相关监管人士在会上提出,要深刻反思并吸取 2015 年股票市场异常波动的教训,证券公司须切实履行主体责任,做到勤勉尽责,规范证券从业人员的执业要求。而针对刚刚放行不久的信息系统外部接入工作, 监管人士提出要严格进行规范,排查相关风险。并提出营业部及从业人员不得为场外配资提供便利。监管人士同时要求,证券投研部门需要客观、例行、谨慎发表观点言论,避免夸张、情绪化语言等要求。


国泰君安证券研究所所长黄燕铭在近期策略观点中表示,2015年的清查配资选在了股市泡沫极高的时刻,当时股票持有人的微观结构已经恶化,清查配资成为股市崩塌的导火线。但是现在整个市场杠杆的程度并不高,排查配资并不会伤害市场。吸取2015年的教训,监管部门及早防范配资风险,这对市场的健康运行是有利的。


广发证券策略团队认为,与15年配资监管周期相比,当前的杠杆资金从尝试性放开、到规范约束,监管措施主要可类比15年初的“券商自查、开展座谈会”的早期阶段。与15年不同,MOM相比HOMS伞形信托的透明程度上升、杠杆资金绕道流入的 局势相对可控,在“金融供给侧改革”的主基调下,监管“亦步亦趋”对风险偏好的影响是“短期压制、长期抬升”, 而对股市流动性的影响有限。

城市移动出行应用会成为新的OTA吗?

三年前,当Mozio就一项潜在的合作接洽Uber时,他们告诉我,他们认为任何形式的交通,甚至公共交通和火车,都是竞争关系。


当时,我认为这有点荒谬,除非Uber开始挖掘他们自己的隧道,并在地下运行火车。我认为接受这样一个事实才是明智的:交通最终将成为一个生态系统,由私人和公共实体以及许多公司组成。


Uber于2018年4月在旧金山收购了Jump,并整合了通过Masabi销售公共交通车票的业务,从而向共享单车领域扩张。这表明,新任首席执行官Dara Khosrowshahi正开始从他之前在Expedia的经历来审视Uber的宏大战略。


换句话说,将城市移动应用视为新的OTA。


现在,我确信Uber向“平台”的发展是有限度的:例如,我不认为他们会在短期内将Lyft并排放在他们的应用程序中。我相信Uber将继续关注用户体验。


但这标志着,我们需要开始思考城市交通,以及它是如何与旅游业相交叉的。


OTA 模型


OTAs目前为获取用户支付了过高的费用(Booking.com和Expedia每年在谷歌AdWords上花费数十亿美元),然后将旅行的每一步都转化为现金。


航班通常是赔钱最多的,酒店是摇钱树,但随着旅游网站向旅行者旅途的每一步多元化发展,汽车租赁、旅游和活动、地面交通和保险等辅助收入机会都被出售了。


通过销售各种商品来实现收入最大化,使得这些品牌能够支付越来越高的单个点击成本,从而让它们的竞争处于不利地位,使竞争变得异常艰难。


几十年前,航空公司意识到,有必要对它们所创造的所有碎片进行分类,而GDS系统的创建或许是意识到,它们中没有一家拥有整个世界的航空旅行,因此,某种程度的合作是必要的。


我认为,随着分散化程度的提高,越来越多的资金投入到这一领域,城市交通空间也将迎来类似的关键时刻。


移动出行正在发生什么?


在这场革命之初,有一种截然不同的观点认为,网络效应将催生出移动领域的一个总体赢家,它很可能是Uber。


不过发生了几件事:


1、Uber的网络效应是相对较弱的


原因之一在于乘坐两分钟而不是三分钟就能到达的车的回报在递减,归因于“多租户”网络效益概念,很少有人能够阻止司机同时在所有平台上服务,这也就方便那些新区域竞争对手进入市场。


2、我们的移动市场变得更加分散


摩托车和自行车共享成为现实,而像Via等介于公共交通和UberPool/Lyft之间的服务证明了它们的生命力。


同样是在一个城市里,十年前你基本上有两个选择,出租车或公共交通;但现在你有一家公司或三个大约8-10种不同价位的出行方式选择,比如公共交通、共享单车、共享电动车、共享摩托车、全市范围内赞助停靠自行车。人们可以通过拼车、出租车、共享汽车等方面会面。


3、各城市纷纷采取措施,让自己变得更加碎片化


获准在旧金山运营的两家滑板车公司分别是Scoot和Skip。Bird、Lime、Uber和Lyft这四家资金最充足、知名度最高的公司都被拒绝了。


Lyft收购了运营Citibike的Motivate,目前垄断了纽约市。“请求宽恕,而不是许可”的理念是移动运营商在扩大拼车业务时所展现出来的,而这一次,他们采取了严厉的措施,开始在各个市场中寻找赢家。


所有这些都重新引起了人们对聚合的兴趣。公司应对这一挑战的主要方式有三种,但现在你开始看到它们都发生了冲突。


1、信息优先


像Moovit、Waze、Transit App、Citymapper、GoogleMaps、Apple Maps、Here和Mapquest这样的公交/导航/地图应用都采用了信息优先的方式,并且刚刚开始添加预订和预订功能。


谷歌地图整合Uber和Lyft是最突出的例子。但CityMapper在伦敦推出了自己的公交线路作为实验和公交卡;ransit App的Masabi正作为公共交通一体化试点。Moovit和Waze也尝试过拼车。


2、核心服务+扩张


Uber和滴滴对无码头共享单车的整合,加上Uber公开表示的出售所有形式交通工具的意图,似乎是在承认,它们永远不会自己接管一座城市的整个交通网络。所以,如果他们不做一些聚合,其他人就会做,他们最终会处于弱势。不过,这些参与者主要将聚合视为增加核心服务使用的一种方式。


共享单车应用并不经常这样做,但Lime刚刚在西雅图推出了一项汽车共享服务,所以我认为,他们意识到自己要么需要成为目的地,要么变得商品化从而失去对客户的控制,走上类似的道路,只是时间问题。


3、B2B聚合


Mozio是地面交通领域的中间层系统之一,但我们并不是唯一的。谷歌Sidewalk实验室最近推出了Coord,它的使命是成为“城市交通的API层”。在这里,移动设备也有类似的野心,福特最近推出了移动云计算。成立于欧洲的Trafi与Lyft和柏林市政府合作。


这对旅游科技意味着什么呢?


我们认为,每一家OTA都应该考虑一个城市移动战略,以及如何将其庞大的客户群转化为拥有一家相邻企业的机会,因为这解决了每个旅游品牌都存在的一个核心问题:使用率不高。


Priceline已经意识到,通过收购OpenTable,他们的核心竞争力是整合分散的行业,将传统的航班、酒店和租车业务之外的线下业务搬上互联网。目前当地的交通市场并没有那么不同。


OTAs不得不花这么多钱来重新获得已经使用过他们服务的客户,因为到下一个假期到来的时候,旅行者已经忘记了他们上次使用的是哪种服务。


不经常使用会妨碍建立忠诚。但如果你能让你的客户按月或按日而不是按年打开你的应用,想象一下这会对你的注册成本和品牌认可度产生什么影响。


我们认为,最聪明的OTAs会采取一种策略,将自己和自己的品牌越来越多地融入客户的日常生活,而本地交通是最明显的起点。

波音CEO发公开信,强调将发布软件更新,依然只字未提道歉及赔偿

在近期事故引发巨大波澜后,波音CEO再次发声。


当地时间周一晚间,波音董事长、总裁兼CEO Dennis Muilenburg在公开信中表示,安全是波音的工作核心,目前正在采取行动以完全保证737 MAX的安全性,很快会发布软件更新,以及针对737 MAX相关的飞行员培训。


Muilenburg在信中称,再次对埃塞俄比亚航空以及狮航乘客及机组成员的亲人表示同情,同时对于737 MAX遭遇停飞给的客户和公众带来的不便表示理解和痛心,目前正全力配合事故调查。


Muilenburg还指出,波音正在协助事故调查人员,以便提供必要技术支持。至于何时公布进一步细节,将由埃塞俄比亚事故调查局决定。


这也是Muilenburg连续第二天发声。周日,Muilenburg在波音官网发布声明表示,当调查人员继续确定最终结论的时候,波音正在完成此前宣布的软件更新和飞行员培训修订,这些将解决机动特性增强系统(MCAS)响应错误传感器输入的情况。


他当时指出,安全是在设计、制造和支持波音飞机当中的首要任务。作为任何一起事故后标准流程的一部分,波音会检查飞机设计和操作系统,并在适当的时候研究产品更新以进一步提高安全性。


在周日的声明中,Muilenburg未提及道歉和赔偿相关的内容。在最新公开信中,外界高度关注的这一内容依然缺失。


以下为公开信全文译文:


我们清楚,我们的工作性命攸关,因此我们团队每天都带着强烈的使命感拥抱这一责任。在波音,我们的目标是,让家庭成员、朋友以及相亲相爱之人通过我们的商用飞机能够聚在一起,当然前提是安全。埃塞俄比亚航空302号航班以及狮航610航班遭遇的悲痛损失,影响着我们每个人,也让各国及相关的人们共同面对悲伤。我们心情很沉重,我们再次对航班乘客及机组成员的亲人表达深切的同情。


安全是波音的工作核心,保证人们通过我们的飞机安全可靠的出行,是我们对所有人持续的价值观和绝对的承诺。这种安全为首的理念也是整个全球航空产业的共识。在对近期调查的支持、搞清楚到底发生了什么以及阻止未来再次发生悲剧事故上,我们和航空公司客户、国际监管机构以及政府机构是站在一起的。基于狮航610航班事故相关的事实,以及埃塞俄比亚航空302号航班可用的数据,我们正在采取行动以便完全保证737 MAX的安全性。对于这一机型的停飞给我们的客户和公众带来的不便,我们也表示理解和痛心。


在调查埃塞俄比亚航空事故以及获取飞机座舱声音以及飞行数据记录仪信息方面,所有工作正在全面快速推进。我们的团队正在现场协助调查人员,以便提供必要技术支持。埃塞俄比亚事故调查局将会决定何时以及以何种方式公布进一步细节。


波音涉足航空安全已经超过100年,我们会持续为全球航空公司客户以及飞行员提供最好的产品、培训以及支持。这是一个永久的承诺,要让安全的飞机更加安全。很快,我们就会发布软件更新,以及针对737 MAX相关的飞行员培训,这些将会解决狮航610航班事故引发的担忧。自从去年10月狮航事故发生到现在,我们也在全力配合美国联邦航空管理局、美国交通部以及美国国家运输安全委员会与狮航及埃塞俄比亚航空这两起事故相关的全部事宜。


我们整个团队都致力于我们所设计、生产以及支持的飞机的质量和安全。我的整个职业生涯都是在波音度过,和我们优秀的员工以及顾客并肩奋斗了超过30年。近期,我和团队成员在位于Renton的737生产工厂度过了一段时间,亲身感受了我们员工对于自身工作的自豪感,以及这些事故发生后所有人经历的悲痛。我们工作的重要性,要求我们拿出最高程度的职业精神和优秀技能——这也是我从我们团队中所看到的,我们也将追求下去永不停歇。


我们的任务是让人们以及不同国家彼此相连,探索世界以及广阔的太空,并激发下一代航空梦追寻者及实践者——我们也将通过坚守我们的价值观实现这一远景。这也是安全对于我们的意义。和所有人一起,我们将继续努力争取并保持人们对波音的信任。


Dennis Muilenburg


董事长、总裁兼CEO


波音公司

Prada业绩四年来首次增长,但中国依然是“死穴”

Prada集团最近带来了一些好消息。


2018财年该集团总算实现了4年来的首次增长,按当前汇率计算,全财年销售额同期上涨了3%至31.42亿欧元。不仅亚太、美洲、欧洲、中东市场的业绩都有所进步,线上渠道也实现了双位数增长,预计在2020年能达到总销售额15%的占比。


这归功于Prada集团近两年从内到外的改革策略,更新产品、入驻电商、开快闪店、增加数字化营销、强化社交媒体,就连集团CEO的大儿子也在这一年加入,负责开拓数字传播业务。


从设计方面看,头部品牌Prada的最新系列颇为成功,尤其是成衣,销量增加了10%。在新手袋Sidonie和更新了的经典尼龙产品也获得了不错口碑的情况下,品牌接下来的业绩表现也值得期待。


业绩公布后,Prada集团还宣布了一项新决策,为了维护品牌价值、提升利润率,计划停止季末促销活动。Bernstein分析师Luca Solca认为,这一措施虽然会在短期内对业绩产生影响,但仍是个正确的决定。


Sidonie

Prada 2018春夏系列

Prada 2018秋冬系列

不过,现在还不是Prada集团放松警惕的时候。销售额虽然少许增长,但利润却下滑了10%至3.24亿欧元。这直接导致股价在周一早盘暴跌9.2%,市值缩了8.64亿美元。


这个残酷事实提醒着它尚有未能攻克的难题,那就是中国市场。


花旗银行指出,集团利润水平下降与中国市场的平淡表现有关,中国消费者由于人民币疲软而减少了在港澳地区的消费支出。


但值得注意的是,和包括GUCCI在内的其他头部奢侈品牌相比,Prada受此影响较大。因为许多奢侈品牌在中国内地市场的销量弥补了中国消费者在海外销售额减少的损失,但Prada在中国内地市场也是表现平平,未能从中获得提振。


招银国际分析师Walter Woo也表示,即便Prada集团此前降低了对中国市场的盈利预期,利润损失程度仍让人惊讶。“2019年前两个月,我们也没看到Prada在中国的业绩有明显复苏的迹象,” Woo 说,“所以我们预计,Prada在2019年的业绩提升将会比同行慢一些,因为它还需要时间来升级中国的产品设计和零售业务。”



事实上,这已经不是Prada第一次因中国市场受挫。2016年,当Prada集团面临五年来业绩最低谷——销售额下降8%,利润下降27%时,亚太市场就是它的肉中刺,而该市场中最重要的中国市场便成了最难讨好的那一个。


Prada集团那时意识到,该市场消费者需求减弱、全球价差和股市波动是原因所在。


同样面对此问题的GUCCI、CHANEL等奢侈品牌决定下调或统一全球价格,但Prada集团考虑再三,最终只让港澳地区门店的八成产品把价格下调了10%。


Prada集团的保守姿态也体现在产品革新上。那时的Prada已经许久没有出现过杀手包那样呼声很高的款式了,而大部分新品包袋的价格都超出了核心顾客的消费能力。同时,前几年激进的开店策略也是利润下滑的原因之一。


直到2016年,Prada集团才做出了改变。开始深耕店铺、增加入门级产品,并且带来了风琴包和马鞍包等新的选择。


Prada上海恒隆广场店

其实Prada集团并非在中国没有增长的机会,2018年前两个月,受益于中国市场需求的增长,该集团销售额录得7.5%的增长。这样的优秀表现证明了中国市场对它仍有兴趣。


或许Prada集团接下来要做的就是坚持年轻化策略,深耕中国市场。2017年12月,Prada首次在中国推出电商平台,售卖全品类产品。在2018年5月,北京华联旗下高端百货店SKP在西安落地后,Prada集团还一口气开出了7个门店,包括三家Prada、两家Miu Miu以及两家Church店铺。这些举措都显露出了Prada集团布局中国市场的决心。