“共享”这个词已经在国内走火入魔。继共享单车，共享充电宝、共享雨伞、共享睡眠舱之后，共享宝马、共享奥迪等也不再是难事。
今年8月，一批崭新的共享宝马汽车出现在沈阳街头。用户只要扫描车上的二维码，下载该共享汽车品牌的APP，注册并上传驾驶证，缴纳999元押金即可把宝马开走，每公里只需1.5元。
此前，北京一家共享汽车公司则宣布，今年将有2000-3000辆奥迪A3三厢车推上北京CBD街头。
是不是很疯狂？
虽然沈阳街头的共享宝马并非宝马公司所为，但它以极端的方式把汽车共享拉到了被市场热议的新高度。
汽车共享或者叫汽车分时租赁正在成为汽车厂商、创投业者们追逐的热点。
据全天候科技了解，共享汽车的入局者中，大玩家不仅有宝马、北汽、比亚迪等诸多汽车厂商，也有上汽集团旗下的环球车享EVCARD（下称“EVCARD”）、首汽集团旗下的“Gofun出行”、海航旗下的小二租车，以及新兴的互联网巨头滴滴等。
据报道，就连阿里、万科、复星等大玩家也在涉足共享汽车。2016年5月，力帆集团旗下的盼达用车APP正式在杭州上线，据媒体报道，阿里，万达，复星，越秀集团，杭州旅投等都是其做伙伴。
有人认为，国内的共享汽车企业从2015年的火热至今似乎并没有获得很好的盈利回报，已经陷入了低谷期，如今只能依靠炒作来博人眼球。
全球著名独立咨询机构罗兰贝格在今年4月的一份报告中也提到，大多数分时租赁企业仍依靠政府补贴，尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。
不过，EVCARD的CMO黄春华却有不同的看法。他告诉全天候科技，“共享宝马”的确是个噱头，但是共享汽车并非空穴来风，从全球第一家共享汽车公司Zipcar算起，汽车分时租赁已经发展了十六七年了，它有可循的商业模式。
潘石屹也站在了乐观派阵营。他近日在广州表示，“谈共享时一定要思考，什么是利用率最低的，什么是金额比较大的，这些才有共享的价值。像汽车和办公楼，都是价值很高、利用率不高，就需要共享。”
看上去一半是海水，一半是火焰。那么，共享汽车目前究竟是否可行？带着这个问题，全天候科技找业内人算了一笔账。
今年初公安部交管局发布汽车保有量的相关报告显示，截至2016年底，全国有3.6亿人持有驾照，私家车保有量为1.4亿量，这意味着，有高达2亿的“无车本本族”可能是共享汽车的潜在消费者。
有业内人这样估算：假设共享汽车的用户占整个无车本本族人数的5%，他们每周使用3次共享汽车，客单价在20元/次，这个市场规模也有百亿级别，堪称是一个亟待分享的“大蛋糕”。
罗兰贝格预计，到2018年，中国汽车共享出行潜在市场容量有望达到1.8万亿元，占到2015年全国GDP总量的2.7%左右。
跟市场需求比，市场供给量目前似乎远没有达到。
据交通运输部统计，目前，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20％左右的速度增长。
罗兰贝格认为，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。
祥峰投资合伙人赵楠认为，“从需求端来说，网约车已经满足了较大部分需求，汽车分时租赁能够切的需求可能更多在周末、节假日以及突发性的需求。”
再加上受汽车成本、牌照、停车场、充电难等因素影响，目前国内真正盈利的共享汽车公司为数不多。
EVCARD总经理曹光宇说：据其测算，在只考虑租车收益的情况下，单车每日收益做到120元以上，才能达到盈亏平衡点。
EVCARD的CMO黄春华算了这么一笔账：目前EVCARD在上海每天单车的的订单量在5到7单之间，一个订单使用时长通常在20到60分钟内，每辆车每天的总使用时长约在220-260分钟，每分钟租金0.5元（上海主流车型是0.6元/分钟，外地是0.5元/分钟），以此计算，一辆汽车的日收入约在110到130之间；而以一辆荣威E50为例，长租月租金在3000元到3200元之间。这样算来，共享汽车业务的收入高于传统的汽车租赁。”
但是黄春华也指出，目前每台车每天的订单量达到5—7单的情况只限于上海。EVCARD在南京，杭州每台车的订单量只有4-5单/天，在整体上也只是实现了部分区域的盈利。
租金收入是国内分时租赁公司预期的三大来源之一，除了租金还有广告和二手车处置两个部分。
易观互联网出行分析师总监张旭接受全天候访谈时表示，目前共享汽车公司的租金每小时大约是出租车的三分之一、网约车的二分之一，低水平的租金很难抵消其运营成本。
就二手车处置这部分而言，国内30余家共享汽车企业其中95%的汽车都为新能源车型，而新能源二手车还没有清晰的评估体系，所以这部分在短期内很难获得合适的营收。而广告收入则需依赖于运营水平及公司体量。
EVTank的统计数据显示，截至2017年Q1，国内在运营的共享汽车达4.5万辆，以新能源汽车为主。
对此，熊猫资本合伙人李论接受全天候科技访谈时认为，不同于共享单车的全国大规模推广，从共享汽车财务模型考虑，各个地方会有自己的共享汽车品牌。汽车产商本身就是当地的纳税大户，这符合运营的高效率，运维的低成本以及政策的倾斜（路权、税费）等因素。所以李论的判断是，共享汽车到最后不会有全国性的品牌，更多是区域性的品牌。
目前正在出现这样的端倪。首汽为Gofun出行在深耕北京，上汽为背景的EVCARD在布局上海及周边，海航的小二租车已经把控海南岛内公共充电桩80%市场份额，今年目标是实现全海南岛全域出行场景的无缝接驳；重庆的力帆控股的盼达用车在耕耘重庆。
据易观数据显示，2017年6月，在汽车分时租赁TOP10榜单中，Gofun出行以51.31万人的月活用户规模位居榜首，EVCARD、盼达用车分别以48.51万人、41.26万人的月活用户规模位列榜单第二、第三位。
汽车共享：大玩家的游戏？
然而在大玩家纷纷入局共享汽车的同时，有一部分小玩家在倒闭。
友友用车就在今年3月份宣布停运。据公开资料，友友用车成立于2014年，在停运之前，租客达到30万，日均产生数百订单。该平台曾完成两轮融资，累计融资额过亿元，投资方包括易车、险峰华兴和天使投资人王刚等。
友友用车并非第一家倒下的共享汽车公司，早在2014年，CoCar就宣告倒闭了，距其成立还不足一周年。2014年12月份，宝驾租车对外宣布大幅减员300人。
友友用车联合创始人蒋擎曾对媒体表示，“虽然友友已基本做到收支平衡，但在北京这样的一线城市，办公场地、停车、充电和人员等方面都是绕不过去的高成本，公司整体实现盈利难度很大，（要在这个市场胜出）谁的资源更多，融资能力更强是最重要的。”
但是这似乎并没有浇灭创业者与投资人在共享汽车领域的热情。
据易观的统计，2017年资本对于共享汽车的关注再度升温：今年2月份，小二租车获得数千万元A轮投资；3月，巴歌出行获得宝驾出行1000万元天使轮投资，4个月后又获得联想之星、知行创新投资的2500万元A轮投资；4月，途歌TOGO完成4000万元A+轮融资；PonyCar马上用车也分别于2月、6月完成两轮融资，总金额达到两亿多元；8月25日，小二租车又对外宣称，已于上月初获长兴云海基金3500万元A轮融资并完成交割。小二租车CEO田松对媒体透露，仍有数家投资机构正在对小二租车进行下一轮投资的财务尽调，近期将有新增融资消息发布。
对于今年上半年共享汽车如此热度的融资，祥峰投资合伙人赵楠表示，“从风险投资角度看，投资人更多的是从用户需求、效率提升、单体财务模型是否健康、复制扩张性、社会意义上去考虑，并不会过多关注是否贴上了“共享”这个标签。”
监管政策目前对共享汽车是支持的。2017年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励汽车分时租赁市场发展。
政策利好、市场巨大、资本涌入，看起来当下的共享汽车产业正逢天时地利人和。易到互联网出行分析师总监张旭认为，“随着无人驾驶的发展，未来会是智能共享专车的时代，而这仅仅可能只需要十年的时间”。
不过，熊猫资本合伙人李论则对共享汽车领域的创业、投资持谨慎态度。他认为，在共享汽车领域投资和创业，最好是能掌握以下三种能力的参与者：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，这将会有大概率成功的机会。
“VC参与的机会也相对较小，因为VC投的都是需要规模效应的项目，而共享汽车并不能由某一两家头部企业在全国做全面的铺广”李论告诉全天候科技，未来共享汽车的主要玩家是上市公司、政府PPP（政府和私人组织间的合作）投资以及主机厂商，普通创业者很难在这一领域逆袭。
