4月3日，布伦特原油期货与NYMEX原油期货主力合约报价盘中双双创下年内新高69.93美元/桶与62.98美元/桶。但在全球面临经济衰退风险的背景下，业内人士对未来的石油需求及油价走势表示担忧，原因是，未来油价还面临着美国制裁伊朗“到期”以及OPEC会议延后等诸多变量因素。另外，当前对冲基金正加码原油期货多头头寸，他们也预测油价高企未必能持续很久，因此仅是找机会将此前的原油看涨期权期货头寸扭亏为盈。

导读

“油价反弹趋势能否确立，仍然存在诸多不确定性。但是，考虑到6月美国管道运输瓶颈缓解等因素，美油、布油价差短期内有望进一步回归。”

兴业期货提供的数据显示，3月以来，Brent原油管理基金净多头头寸开始走平，同期WTI原油管理基金净多头则拉出了一条明显斜线。

这使得两大原油期货在双双创出年内新高的同时，二者价差出现明显回归。截至4月3日21世纪经济报道记者发稿前，WTI原油主力05合约报于62.79美元/桶，Brent原油主力06合约报于69.8美元/桶。

“早前受OPEC减产力度更大影响，市场普遍存在布油强、美油弱的预期，如布油净多头头寸去年12月开始上升、美油今年1月才开始上升，便是佐证。”兴业期货原油研究员陈雨桐4月3日介绍称，直到近期持仓数据公布后，二者预期才有所改变。

需要指出的是，虽然受减产消息等利好影响，4月3日国际油价集体突破，已经逼近此前市场预期的70美元附近，但未来还面临着美国制裁伊朗“到期”、OPEC会议延后等诸多变量。

广发期货首席原油分析师姚曦4月3日表示，油价反弹趋势能否确立，仍然存在诸多不确定性。但是，考虑到6月美国管道运输瓶颈缓解等因素，美油、布油价差短期内有望进一步回归。

美油领涨

4月3日收盘，国内INE原油期货主力上涨1.26%，当周累计涨幅达4.33%。

但是，若从年初以来市场表现来看，INE原油涨幅却是三大期货品种中涨幅最小的。截至发稿前，WTI原油、Brent原油主力年初至今分别上涨了36.91%、28.77%，均明显高于INE原油的24.61%。

国内与国外价格差异的原因在于，国内原油期货交割品来自中东，其价格波动与Brent价格联系更为紧密。

国泰君安提供的数据显示，INE原油期货上市首年，其与Brent原油期货相关系数为0.82，若将汇率因素考虑在内，与Brent原油期货相关系数则高达0.93。

“整体涨幅弱一些，是受到了今年人民币持续升值的汇率因素影响，同时国内前几月原油进口量也创下了历史同期新高，库存的增加也对油价上行产生一定抑制作用。”姚曦介绍称。

反观WTI原油期货，则成为了近期引领国际油价上行的主角，并于本周站稳60美元/桶上方。

究其原因，在于美国内部、外部带来的利好支撑。

“前两周，美国原油库存出现意外下滑，同时活跃钻井数量连续六周下降。对外，美国对伊朗制裁的表态没有出现明显放松，甚至未来加大制裁力度的可能性还在加大。”陈雨桐表示。

宏观层面亦是如此。首先，市场对中美贸易谈判预期越来越好，其次美国进入货币政策拐点阶段，很可能从不加息进入到降息阶段。

还有一个细节，沙特阿美石油公司位于美国的一家炼厂，早前原料均来自沙特进口原油，但是今年已改为使用北美当地原油，挺价态度十分明显。

“美国原油期货在60美元/桶附近，积累了较多的期权持仓，到期日又集中在4月15日左右。在本周价格突破60美元后，对于这些期权卖家而言，需要在期货市场上进行买入平仓，一定程度上又提供了推涨的作用。”姚曦表示。

基本面与宏观面叠加效应下，WTI原油期货一路走高，并吸引了多头资金集中进入到市场中。

美国商品期货交易会员会（CFTC）最新数据显示，投机基金持有的NYMEX原油净多量为448619手，较上周环比增加33873手。

油市的确定和不确定

虽然INE原油尚未公布持仓明细数据，但是4月以来确有一定规模资金重新回流。

截至4月3日收盘，该品种总持仓为5.8万手，较4月1日时增加超过1万手，只是较前期8万手的峰值尚有不小距离。

回流幅度有限，一方面与国际油价逼近心理价位有关，另一方面也受到了未来不确定性较多以及上涨趋势不够明朗的影响。

“布油逼近70至71美元附近，已经基本达到此前市场预期价位，如果继续维持上涨，就需要获得除了OPEC减产消息以外的一些因素来驱动。”陈雨桐评价称。

在她看来，未来油价主要面临着两个主要变量。

其一，4月底伊朗第一批制裁豁免到期后，美国会如何应对，是否会出现表态与实际执行不一致的情况。其二，OPEC会议延迟后，未来是否会延续减产计划，这需要看美国对伊朗制裁落地情况而定。

道理很容易理解，若美国继续加强对伊朗制裁，油价将维持升势，早前严格执行减产计划的OPEC为自身利益，亦有可能降低减产力度，反之亦然。

21世纪经济报道记者了解到，美国页岩油井衰减率较高，在开采1到2年后，单井产量会出现10%至20%的下滑，若想维持整体产量稳定便需要不断投入新井，以规模弥补原油油井的产量下滑。

“长期来看，美国原油供应压力仍存，今年主要是中小油田出现下滑，但是雪佛龙这类巨头进入到二叠纪盆地，其资金实力更强、成本优势也更明显。”陈雨桐称，当地DUC（库存井）数量亦始终保持高位，在解决运输瓶颈问题后，可以短期内迅速释放产量。

与走势不明的国际油价相比，美油、布油的价差回归相对确定一些。

据他介绍，2018年上述两大原油期货曾经出现10美元以上的价差，但是随着近期美油期货的走强，二者价差已经回归至7美元附近。

此前巨大价差存在的原因，除了OPEC成员国减产力度更明显以外，还包括美国原油出口运输面临瓶颈，彼时其内陆原油出口需要通过汽车运输到港口，成本较高。

但是，进入今年6月，美国新开管道预计会投入使用，届时运力不足的问题将得到明显缓解，出口量增加的预期也使得WTI原油近期走势，要明显强于Brent原油、INE原油，这也带来一次跨市场套利的机会。

“时间点上看，可能要等5月份左右，到时美油交易的就是06合约，二者价差有望得到进一步回归。”姚曦表示。

越来越多中国新锐设计师将在国际亮相。据BoF时装商业评论报道，中国首次成为佛罗伦萨男装展Pitti Uomo的特邀嘉宾国，11个中国设计师品牌将于今年6月在第96届佛罗伦萨男装展亮相。

被选中的品牌分别为8on8，Danshan，Ffixxed Studios，Junwei Lin，Percy Lau，Private Policy，Pronounce，Samuel Guì Yang，The Flocks，Staffonly Studio和untitlab ®。届时参展品牌将在意大利佛罗伦萨展览中心的地下空间Grotte展示作品。

8on8 2019AW 图片来源：8on8

Staffonly Studio

Pitti Uomo从2010年开始举办嘉宾国项目，首个受邀国家是西班牙。今年6月举办的将是Pitti Uomo历史上规模最大的嘉宾国项目，由Pitti Immagine 发掘基金会联合上海时装周共同呈现，Labelhood蕾虎作为项目的策展方挑选了11名新设计师，天猫则是此次项目的战略合作伙伴。

Pitti Immagine执行总裁Raffaello Napoleone表示，中国是全世界最大的面料供应商和服装市场，能为Pitti Uomo带来新能量，同时中国设计师也能在Pitti Uomo展会结识更多国际顶级零售商、媒体和行业内人士。

Pitti Uomo创建于1972年，是全球规模最大的男装展，在每年1月和6月举办，举办期间总会聚集世界各地的型男。最初这是一个推广意大利面料的时装展会，几十年来已经发展为全球最重要的男装展之一，每届都能吸引众多来自全球的买手来此交易。第93届Pitti Uomo有1243个参展品牌，吸引了3.6万名参观者，其中有近2.5万名是买手。Pitti Uomo不仅是一个B2B平台，还经常举办时尚活动和静态展示，不少设计师还会在此举办时装秀和展览。

Pitti Uomo 图片来源：Mini

Pitti Uomo展在男装界有着极高的地位。意大利奢侈男装品牌Corneliani首席行政官Paolo Roviera曾表示，Pitti Uomo对品牌的影响力甚至超过了时装走秀。有数据显示，不少买手在参加男装周前都会来到Pitti Uomo，许多人会专门为男装展预留30%～50%的预算。

随着Pitti Uomo影响力越来越大，许多国际品牌也来到佛罗伦萨参展，第93届Pitti Uomo有542个品牌来自海外，但来自中国的品牌一直都不算多。除此之外，不少中国买手虽然会到Pitti Uomo观展，领略全球男装的最新潮流，却不一定会真的订货。

不过最近几年来，意大利时尚业和中国时尚业的联系越来越紧密，米兰时装周主席Carlo Capasa曾对界面时尚表示，希望带更多意大利品牌进入中国，并将中国消费者引入意大利。

2018年8月，为了加强意中两国经贸关系，意大利经济发展部宣布成立中国任务小组。2018年11月中国国际进出口博览会（下称进博会）期间，在上海静安区政府、上海意大利领事馆、意大利对外经贸委员会和意中时尚创意委员会的组织下，来自意大利的蒙特拿破仑大街、意大利米兰国际鞋展（MICAM）、皮草展、皮革展等多个时尚商贸组织在上海亮相。

中国品牌也希望进入意大利等国际市场。Capasa表示，中国品牌如果想要更加国际化，仅仅走上巴黎、米兰、纽约、伦敦等时装周还不够，更重要的是明确品牌的创作理念并突出原创性。

如今更多中国设计师品牌将走上四大时装周以外的Pitti Uomo男装展，越来越多品牌正在向国际时尚业进发。

20世纪美国文学自有其奥妙，但在很大程度上，它是一种反抗的文学，反抗赚钱和出版的激烈竞争。亨利·米勒成为一个自我放逐的人，吟唱着自我之歌，摒弃了所有社会规范。他不再认同美国，这是对他作为一个反抗者的自由的庆贺。

像灵魂出窍痴迷于另一个世界

1920年，亨利·米勒徒步走到纽约第22街。他想要在西部联合电报公司找一份信差的工作，但是被拒绝。翌日，米勒从22街径直走到帕克街33号，他想见老板，说明自己适合这份工作。据说，他发表了一通慷慨陈词，因此意外获得一个职位，月薪240美元。给他的工作是通信部人事经理，职责包括：巡查各个办公室，监督信差工作，确保职员恪尽职守。办公室在富勒大厦，也就是后来的熨斗大厦。米勒在办公室一天工作八到十个小时，凌晨两三点到家。他在西联待了四年半，1924年9月离开。

熨斗大厦，Flatiron Building。2017年深秋，我有过美国之旅，站到曼哈顿第23街，在百老汇和第五大道交汇处的三角地带，仰望着这幢高约87米由钢筋材料建造的灰黄色大楼，1902年由建筑师丹尼尔·伯恩设计的这座造型奇崛的大楼从我的视角看它更像是刀锋。然而当时我对它的建筑历史还是懵懂的。我的注意力在我要寻找的格林威治村。从我入住的宾夕法尼亚酒店出来，绕行时报广场，沿着曼哈顿中区的长街步行前往格林威治村，从格林威治村到布鲁克林大桥。步行的好处是可以漫游纽约街区，可以观察城市风貌。纽约的长街每一处都有着丰富而独异的历史。然而当我结束旅行回家，打开《亨利·米勒传》，我惊奇地发现，米勒青年时期的生活之地很多是我双脚走过，眼睛看过的。再次阅读的时候，它会让我产生体温。

1921年1月，米勒住在布鲁克林坎伯兰街179号的一间公寓。他喜欢从百老汇到曼哈顿下东区德兰西街的路线，之后向东走大约六个街区到达威廉斯堡大桥，进入工作的富勒大楼。米勒所在的西联公司被他后来写到小说《南回归线》，取名为“都市恶魔电报局”。在他的笔下，如同一个狂躁的地狱，公司雇佣了2000多位信差，电话不停地响。每天大清早，米勒刚到公司，就已经有一帮人等在门口，上演各种荒谬的事情。米勒将之视为美国资本主义的疯魔之地。

“下班后，我将《创造性进化》夹在胳膊下，去乘坐布鲁克林大桥的高架公交，便开始了去往墓地的归途。在去那儿的人群中，我是最特别的一个，我的语言，我的世界，都在我的胳膊下。我像是一个护卫，守护着一个伟大的秘密；如果我开口讲话，我能让整个交通都瘫痪掉。”

这是亨利·米勒在他的自传体小说《南回归线》里的独白。也是在此时，米勒开始他的文学梦想。他经常会“像灵魂出窍似的，痴迷于另一个世界”。他每天可以写作8个小时，每次写5000字。他最初的小说仿西奥多·德莱塞的《十二怒汉》，打算写《十二信差》，写他在西联工作时碰到的奇人怪事。后来取名为《折翼之殇》（Clipped Wings）。这期间米勒写作，先后完成75000字的文稿，然而这是失败的文稿。

其时米勒经常光顾的场所是时代广场附近一家“有舞女伴舞”的舞厅。在这里，男性顾客只消费10美分就能找个女孩儿伴舞。此外，米勒还喜欢光顾“哈莱姆的玫瑰园”，他在这个时候开始混乱、癫狂而又充满戏剧性的情感生活，陷于多角的男女关系中。他后来在小说《性爱之旅》中写道：“我快33岁。全新的生活展现在我的面前，只要我有勇气去冒险。其实，我也没有什么可去冒险的：我生活在社会最底层，从各种意义上说都是失败者。”

跟写作生涯同时开启的是米勒的情色之旅。1924年6月1日上午，米勒与带给他幸福也带给他创痛的电影演员琼·伊迪丝·史密斯正式登记结婚。办结婚证的钱是他借来的。米勒和琼将家搬到布鲁克林高地雷姆森街91号的一栋豪华住宅，月租90美元。就在婚后三个月，米勒被解雇。西联公司通知他两周后离开。米勒在愤激之下辞职，他拎着他的小手提箱走在百老汇大街上。自此他决心不为任何人工作。其时，米勒的经济状况陷于困境，然而他相信自己的天赋，相信自己能够成为一名真正的作家。他开始孤绝、艰苦又强韧的奋斗期。

原始返祖的写作方式

我最初看到米勒，是一本从书摊上买来的《北回归线》。在矿区一个幽暗的私人小书店的角落，我看到粉红色封面的《北回归线》，这是印制粗陋的书，内页用的纸脆薄。有的页码还是空白没印上字。我就把一本这样的书买下来带回家。用我在矿井里工作得到的薪水买下来。十八岁，也就是我在矿区读高二年级的时候中途辍学，顶替退休的父亲到矿上做矿工。这是国营煤矿对退休职工的待遇，即每个退休者的家庭可以有子女享有国家照顾的名额当工人。我已在矿井工作三年，每天穿着落满煤屑的工装下到矿井里。我的工种是看变电所，地层深处的石头硐室就是我值班的工作间。为了打发漫长的时间，我就在硐室里读书。硐室里有日光灯但不够亮，我会拧亮矿灯照着书读。当然避免弄脏书我会用旧报纸给书包上封皮，揣在怀里带到矿井下的硐室里。亨利·米勒的《北回归线》是我在那个时期带到矿井读物里的一本。然而那是我无法读进去的一本书。除了印制粗糙，还有就是它的行文狂野。里边充斥情色描写。我疑心这是一本盗版的伪作。我更喜欢那本薄薄的《卡夫卡的寓言与格言》，更喜欢《梵高传：渴望生活》，以及茨威格的《一个陌生女人的来信》，这些书我是读完的，《北回归线》被我搁置。

《放飞自我：亨利·米勒传》

（美）大卫·斯蒂芬·卡洛纳 / 著  王玉 / 译

黑龙江教育出版社  2018年4月

“米勒原始、返祖的写作方式所带来的冲击，就像是在御花园里听打鼓。”这是米勒的友人在最初读到他作品时的体会。1927年5月21日，米勒在皇后县公园管理部门坐下，在接下来的24小时里，写满了大约30页稿纸，讲述他与琼混乱不堪的生活。《北回归线》的爆炸性色情语言使米勒饱受争议。然而这其实是一部讲述精神变革历程的书，米勒自辩说：“作家真正关心的不是性，不是信仰，而是自我解放。”现在我知道米勒被视为美国文学史上的旷代奇才，他被封为欧美现代文学的高峰。出生于1891年逝于1986年的米勒，在42岁时出版《北回归线》。

我是在2013年重新看到《北回归线》的。这次的版本是我喜欢的，印制精致。当然这是在我读过《巴黎评论》里刊登的“亨利·米勒”访谈之后寻见的。通过《巴黎评论》的访谈，我真正接受亨利·米勒，将他视为特立独行的一个作家，而不仅仅是一个“情色作家”。我还买回米勒的《南回归线》，买回《黑色的春天》。这次是我辞去做了10年的新闻职业之后，有了从容的时间可以更深入地认识一个作家，更认真地阅读他的创造物。当然，我知道中文世界对米勒作品经授权的引进才刚刚开始。他的更重要也更多的作品还没有译介过来。然而我经由《巴黎评论》更深入地认识了米勒。“他的作品风格大胆，极具争议性。在英语国家遭禁近30年。1961年他的书在祖国出版，迅速成为畅销书。围绕着米勒生发的是关于表达自由与审查制度，关于色情和淫秽的争论。很长时间以来，米勒被视为传奇。评论家和艺术家追捧他，朝圣者崇拜他，‘垮掉一代’仿效他。他是文化英雄，或者是某些认为他威胁了法律和秩序的人眼中的文化恶棍。”1962年的《巴黎评论》对米勒访问时这样评价。

然而让我更深入更翔实也更广阔认识亨利·米勒的，是2018年4月版由美国作家大卫·斯蒂芬·卡洛纳所著的《放飞自我：亨利·米勒传》，这是对米勒生命史、情感史、写作生涯的全景展现和精彩叙事。同时它也是对美国现代文学，对20世纪美国杰出作家的别样解读。

米勒比海明威更重要的时代

2016年的诺贝尔文学奖得主鲍勃·迪伦，曾经拜访过亨利·米勒。其时迪伦23岁，由他当时的女友、美国著名民谣歌者琼·贝兹带着见米勒。迪伦还跟米勒打过乒乓球。但那次会面并不怎么愉快。米勒觉得这位歌手兼诗人桀骜不驯又目中无人，而迪伦却觉得这位作家对他不屑一顾。他读了两页米勒的《狼蛛》（Tarantula）后，迪伦这种反感情绪不见了。每当被问及最喜爱的文学作品时，迪伦都回答说：“里尔克、契诃夫。契诃夫是我最喜爱的作家。我喜欢亨利·米勒，我认为他是最伟大的美国作家。”当被问及他的“目的和使命”时，迪伦回答道：“亨利·米勒曾经说过，艺术家所扮演的角色，就是让整个世界醒悟。”

在晚年，米勒身边聚集着众多的拥护者。诺曼·梅勒和大江健三郎是他的忠实读者。菲利普·罗斯承认：“我想是亨利·米勒教我接受我所深恶痛绝的东西，把它写入故事，写成文学作品。”约翰·厄普代克在创作《夫妇们》时，沿袭了米勒对性的大胆描写。1978年，米勒开始为争取诺贝尔文学奖游说。他给朋友们寄明信片，希望对方能向瑞典学院诺贝尔评选委员会“写几句简短的推荐词”。1978年的诺奖得主艾萨克·巴什维斯·辛格为米勒写了一封语气强烈的推荐信。然而米勒当年并未获奖。评委会中有人说过：“我们希望米勒可以变得体面些。”意大利作家卡尔维诺推崇米勒：“一流作家里没有得过诺贝尔奖的就是博尔赫斯和亨利·米勒了。”卡尔维诺声称：“这是一个亨利·米勒比海明威还重要的时代，人们已经懒得管海明威了。”

然而米勒的情爱经历跟他的写作生涯一样久长，也一样充满奇迹。

他似乎更喜欢演员并为此着迷。最开始是在40岁左右时情迷杰拉尔丁·菲茨杰拉德，米勒曾经给她写过多封情书。然后是海蒂嘉德·纳福、姬娃·罗丹、艾娃·加德纳、金·诺瓦克、吉亚·斯卡拉、戴安娜·贝克、英格·斯蒂温丝、艾尔克·萨默、索菲亚·斯塔伯佐斯卡，直到后来的卢燕。后来他又疯狂的追求加拿大女演员盖尔·吉尔摩。米勒坦然承认：“不知怎的，女演员总能让我为之着迷”。在这一时期，他似乎是把歌德当作了自己的偶像典范。1821年，歌德在马利亚温泉市疯狂恋上仅有17岁的乌尔里克·凡·莱韦佐夫，其时歌德72岁。

作为儿子的托尼，更为了解米勒。他对父亲持续不断的爱情纠葛产生的怀疑态度：“父亲的麻烦是……他爱上了爱情。”

1976年6月9日，米勒给来自密西西比州的女演员布伦达·维纳斯寄出了1500封信中的第一封。其时他做动脉旁路手术导致右眼失明，米勒的阅读、绘画和写作受到严重的影响，他每天给布伦达写信，有时候一天写两三封。他甚至热切地想和布伦达建立血的盟誓，他们用小刀划开几道口子，米勒老化的手腕上伤口流出的鲜血迅速凝固了。然而米勒承认，他虽然不停地爱上女人，但还是更爱写作：“我把自己完全地、彻底地奉献给了工作。”

内心生活散发着光芒

《亨利·米勒传》在更为广阔的语境下呈现米勒的生命历史以及写作生涯，呈现他的广泛影响力。米勒活得比其它20世纪的大作家都要久。比如海明威逝世于65岁，斯坦贝克逝世于66岁，福克纳逝世于65岁。他比诗人T.S.艾略特（逝于76岁）和埃兹拉·庞德（逝于87岁），还要长寿。89岁的亨利·米勒成为活得最年长的大作家，也成为年轻一代的精神偶像。

“我一直都是一匹孤独的狼，总是远离团体、圈子、门派、同人社、主义或者之类的东西。”米勒接受《巴黎评论》访问时说。1942年11月，米勒在好莱坞找了份编剧的工作，但电影行业的乱象却令米勒感到恶心。他摆脱各种繁杂事务住到“大瑟儿”，距离旧金山150英里、属于太平洋区域的一个原始然而风景秀丽的乡间小镇，此后大瑟儿成为米勒的心灵避风港。

不管身处多么大的变动之中，米勒总能成功驾驭自己的工作。他很像德国存在主义哲学大师马丁·海德格尔，曾从弗莱堡大学退居到黑森林山脉托瑙堡的小村庄，以便于思考和写作。米勒脱离了世俗生活，抵达精神世界的巅峰。1962年，亨利·米勒接受《巴黎评论》访问，他在回忆“大瑟儿”时期的生活状态时说：“那儿什么都没有，除了大自然。孤身一人，恰如我所愿。我待在那里，就因为那是一个与世隔绝的地方。我早就学会随遇而安地写作。大瑟儿是极好的换换脑子的地方。我完全把城市抛在了身后。”

“我觉得，我的内心生活散发着光芒，可以点燃整个世界，同时我又觉得自己被封锁在某种矿石之中。”这是米勒的自况。1951年11月，友人贝扎雷·夏兹送给米勒一个来自也门的长方形护身符。他认为这个护身符已经有400年的历史了，它上面刻着一段希伯来文字：“上帝会保佑你、守护你。愿他的温热目光照亮你的面庞。愿他以自己的方式指引你前行。”这个吊坠，米勒戴了很多年，不管是白天还是晚上，几乎没有取下来过。米勒坚信它可以守护自己，带来好运。

此时，米勒越来越像一个反主流的文化大师。他的地位逐步稳定，其标志之一就是他像占星家一样的个人风格：除了那个也门护身符，他有时还戴一顶中国清朝时期的瓜皮帽，白天散步的时候，他还会拄上一根爱尔兰黑刺李拐杖。1950年代中期，美国反主流文化人士和垮掉运动都把米勒当成自己在文学界的支持力量。艾伦·金斯伯格告诉父亲说：“《北回归线》是一部伟大的经典之作”。他写信给凯鲁亚克：“给我来些致幻剂吧。你知道的还有谁，要不挖掘一下亨利·米勒。”米勒将自己的痛苦赤裸裸地展示给人们，并由此成为“忏悔派”作家的先导：在《嚎叫》诞生之前，米勒就已经嚎叫已久了。金斯伯格和凯鲁亚克曾打算去“朝圣”，但从未能如愿见到他们“敬爱的大师”，反倒是米勒为凯鲁亚克的《地下室居民》作了序。

然而米勒还是会经历他的心灵暗夜。1959年8月，米勒跟妻子伊芙的婚姻关系紧张。他怀疑妻子与邻居有外遇，他自己则同一家餐馆的女侍者纠缠不清。他感到危机重重。他向占星师咨询，寻求帮助。早晨起床的时候，会将留声机的音量开到最大，听蒙泰·威尔第的《牧歌》，拉威尔的《夜之幽灵》和斯克里亚宾的《第五交响曲》。约瑟夫·戴尔特伊的《亚西西的方济各》令米勒很是着迷，这部音乐作品带领米勒度过了心灵的暗夜。

无与伦比的觉醒

在美国公众眼里，米勒是文学界的坏男人及国民道德品行的破坏者。

然而实际上米勒的精神生活过得严肃而认真，他对很多事物都怀有敬畏之心。1964年4月，米勒的妻子利普斯卡在欧洲旅行途中邂逅一位男士，普斯卡出走且带走自己所有的东西——椅子、桌子、衣柜，还有地毯——以至于米勒只能把从食品杂货店那儿拿来的纸箱当作家具。他买来旱冰鞋，一个人在空旷的房间里孤独地滑行。此刻的米勒，对人生际遇总是表现出一种佛家的超然。在他晚年时，总能保持内心的宁静。他抽烟但不酗酒，热衷水彩画，热衷神秘的知识，迷恋占星术。晚年的米勒很像一位禅僧，不论是行为的克制，还是他时常进行的冥想。“我从彻底且无与伦比的觉醒中获得过非常重要的东西，而这也正是它之所以彻底又无与伦比的原因所在。”米勒喜欢引用这句来自乔达摩·悉达多的话。米勒有着伟大的榜样，他们都是觉醒者，如亚历山大帝、米勒日巴，还有斯瓦米·维韦卡南达。

米勒一生因“情色”与“淫秽”之争议，与司法体系之间发生过无数次冲突。

在1960年代初期，大多数美国人都没有听说过亨利·米勒，或者《北回归线》；但到了1964年，人们打着灯笼都很难找出一个没有听说过亨利·米勒的美国人。这个人和他的书点燃了审查制度大浩劫的导火线，燃烧了整个美国。最终，米勒成了美国文学史上最有争议同时也受审查最多的作家。1961年10月9日，洛杉矶一家书店的老板布拉德利·史密斯，因卖了“禁书”给便衣警察，翌年2月便被判了30天监禁；书店、杂货店柜台、报摊，就连公共图书馆都曾遭遇警察突击检查。格罗夫出版社首席顾问查尔斯·雷姆巴尔（charles Rembar）建议罗塞请埃尔默·格茨去伊利诺州处理对《北回归线》的淫秽指控。这对米勒来说是幸运至极，因为格茨对文学有着非常浓厚的兴趣，他后来还成了米勒的好友。

1962年1月10日开庭审理《北回归线》的“淫秽案”，首席法官是塞缪尔·B.爱普斯坦（Samuel B.Epstin），之后于2月21日结束。艾普斯特最后声明：“即便有争议，文学的社会价值也应该留给民众个人去评判，而非由政府法令妄断。不管是政府、还是法庭，都没有权力限制一个人的阅读事务。”美国文学界的很多人物也都站出来支持米勒，其中就包括罗伯特·洛威尔（Robtert Lowell）。洛威尔在1962年4月14日的一封信中写道：“这似乎成了一个审查年。英语文学的人们和那些出乎人们意料的人，比如哈利·莱文（Harry Levin）和迪克·威尔伯（Dock Wibur）到处奔波，为米勒正名。”人们都在为米勒签联名书，其间也在为反对使用核炸弹签联名抗议书。

同年《北回归线》在马萨诸塞州遭遇审查。最终，马萨诸塞州最高法院于7月17日宣布取消对《北回归线》的禁令。1962年3月，米勒返回欧洲，应邀去马略卡岛当福明托文学奖的评委。米勒去巴黎、伦敦和柏林逗留了一圈；在柏林的施普林格画廊，米勒见到了马里尼为自己雕得铜制头像。7月，米勒应邀前往爱丁堡艺术节参加国际作家会议。据说米勒在会议上一直少言寡语，直到第四天“审查”这一主题出现，他便发表了关于文学自由的讲话，他的演讲“收到爱丁堡麦克尤恩大厅全场将近3000人长时间的起立鼓掌。”

我热爱的美籍波兰裔诗人，诺贝尔文学奖得主切斯瓦夫·米沃什在他的《米沃什词典：一部20世纪的回忆录》里，有“亨利·米勒”的词条。这是我更为信任的解读。

“20世纪美国文学自有其奥妙，但在很大程度上，它是一种反抗的文学，反抗赚钱和出版的激烈竞争。米勒是纽约一个德国移民的儿子，他靠勤奋工作挣钱，读尼采，梦想自由。那种自由只有在一种条件下才可能实现，那就是努力使自己远离那条广为一般人所接受的准则。他成为一个自我放逐的人，吟唱着自我之歌，摒弃了所有社会规范。他不再认同美国，这是对他作为一个反抗者的自由的庆贺。”米沃什写道。

3月29日，华为创始人、CEO任正非，常务副总裁郭平，副董事长徐直军，常务董事余承东于消费者BG（business group）“军团作战”誓师大会上发表讲话，对华为消费者BG（CBG）业务做出了总结与规划。

任正非提出，2019年华为将授权CBG“军团作战”，在组织设计和薪酬分配的边界内，放开来做实验，从而促进内部自主改革，力求在五年时间内打造出一支铁军。他认为在当前形势下，应坚持研发投入，保证质量和服务，抓好质量、供应、财经保障系统，从培养用户习惯入手打造战略地位，同时在架构上建设适应大发展的精干组织，在内外合规的基础上加强授权、监管。

他还指出，华为正处在战略结构转移时期，需要裁减一些普通的产品线，希望CBG能够吸纳更多的内部干部、员工，避免其他部门过度裁员，也避免过度招聘新人。

最后任正非强调，CBG要坚持“技术和产品领先”的这一“铁拳”。他在讲话中提到，内部2023年销售收入要达到1500亿美元的目标，在这一条件下，他指出公司这五年将要投入1000亿美元研发经费，从网络架构的重构，实现网络架构极简、站点极简、交易模式极简、交付运维极简，实现网络极安全和隐私保护符合GDPR要求。从“铁拳”、“法律”、“舆论”三方面推动公司前进。

郭平则对华为CBG的“军团作战”提出了两点要求：首先他提出“两个下一代”的目标，未来不仅要让每个个体下一代手机使用华为，还要让每个家庭下一代成为华为用户，在用户黏性方面将对标苹果；其次他也鼓励CBG团队吸纳更多人才，获取更多发展机会。

徐直军在讲话中提到，为了牵引CBG完成818目标，“军团作战”方案中已经将奖金生成比例从26%提升到26.5%，运营资产成本率从12%降到了8%，同时还明确研发投资比例是6%，“花多了，我们没意见，但是如果少于6%，剩下部分也不会算入你们奖金”，以此来刺激产品研发。

其次徐直军也指出，目前华为智能终端业务的重点在于芯片与云服务两方面，通过芯片战略构筑每一个终端与竞争对手的差异化竞争力；通过云服务与用户产生销售之后的联接，并且通过联接不断改善体验。

余承东则认为在当前形势下，CBG要做到作风严谨，合规守法，对每个干部和员工严格要求。其次他提出“高端品牌”与“荣耀”要平衡发展，在保证中低端产品覆盖广大人群的同时，不能牺牲用户体验和用户满意度。面对5G时代的到来，他重申未来5-10年华为的长期战略是打造全场景智慧生活体验，要加强创新能力，依靠技术领先为客户创造价值，构筑持续发展的长期竞争力。

3.2.2通信产业链:云、管、端三层架构，运营商、设备商、整车厂多方参与

从通信网络架构的角度看，车联网主要包括云---管---端三个层次。云端有中心系统，管侧是通信网络，端侧为车载单元OBU和路侧单元RSU。《中国车联网产业发展研究》白皮书预测，到2020年，全球车联网V2X的市场规模将突破6140亿元，其中中国市场将达到2000亿元。

端:整车厂主导前装市场，运营商和TSP引领后装需求

要实现汽车的网联化，就必须在车内装配内嵌通信模组的终端(OBU，On Board Unit)，按照在汽车出厂前还是出厂后配臵，可划分为前装和后装两种类型，而满足移动通信(C-V2X)和卫星通信(GPS和北斗等)标准的通信模组是汽车终端产业链上游的关键组成。此外，实现信号发射和接收的路侧单元(RSU，Road Side Unit)、以及进行信息采集的路侧服务单元(RSS，Road Side Server)必不可少。

汽车终端的前装设备俗称T-Box(Telematics BOX)，即车载微软系统，它依托无线通信、卫星通信(GPS/北斗)和CAN总线集成等技术，向车主提供道路交通信息、导航信息、远距离车辆诊断、车联网远程控制以及互联网服务等，可以和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车辆信息显示与控制。由于在汽车出厂前安装，整车厂是T-BOX行业渗透率的主要力量。

目前国内T-BOX供应商主要有华为、高新兴(中兴物联)、东软、路畅科技和德赛西威等，国外主要有Bosch、Harman以及Denso等。随着国内T-BOX的技术的不断成熟，国产车载T-BOX产品的质量、性能也将逐渐提升，目前已经占据国内大部分市场份额，未来有望在国产替代的趋势下打入国际市场。

汽车终端的后端设备以OBD(On-Board Diagnosis车载自诊断系统)为代表，用来监控发动机的运行状况和尾气后处理系统的工作状态。面向保险行业的UBI(Usage Based Insurance，基于使用的保险)也开始广泛运用。运营商和TSP(Telematics Service Provider)服务商是后装市场的主要需求方。运营商通过“终端+流量”打包销售的方式收取服务费，未来OBD等产品有望在运营商转型盈利模式的驱动下迎来更大发展。

国外OBD市场在商业模式、技术成熟度和产业竞争环境方面都要优于国内。由于技术和客户门槛相对较低，我国OBD市场参与者众多。金准产业研究团队认为，一方面，布局海外市场的OBD服务商有望获得更高的产品毛利，另一方面，随着国内市场以运营商和汽车保险服务商为主导的盈利模式的不断升级，行业成熟度有望对标海外，实现集中度的提升。

总体来看，前装市场空间略高于后装市场，但是相差不大。根据IHS的统计，2018年国内前装终端销售量约为500万台，后装销售量也在450万台以上。从产业链成熟度和竞争格局的角度看，我们看好前装市场在政策和需求双重驱动下的发展空间。根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，自2017年1月1日起对新生产的全部新能源汽车安装车载控制单元，对于已销售的新能源汽车产品，整车企业要按照国家标准要求免费提供车载终端、通讯协议等相关监测系统的升级改造服务。随着车联网的逐步渗透，以及新能源汽车企业对车辆电池和整车状态信息的实时需求，佐思产研数据指出，预计全球T-box市场在2020年将达到15亿美元的市场规模，年复合增长率约50%，产业前景十分良好。

通信模组是车载终端上游的关键组成，成本占比20~30%左右。金准产业研究团队认为，车规级通信模组虽然在价值量上远低于终端，但是掌握一体化制造能力的公司在产品稳定性和量产能力上具有相对优势。在下游汽车销量承压，车载终端市场集中度提升的背景下，具备模组、终端全产业链生产能力的公司有望在国内红海市场占据较高的份额。

管:LTE-V频谱落地，5GNR-V静待花开

管即适用于汽车通信的通信网络。由于频段资源稀缺，在我国，由工信部无委会统一划分频段。2018年10月18~21日，“世界智能网联汽车大会”在北京举办。在10月21日的大会闭幕式上，工业和信息化部发布了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段的管理规定》。规划了5905-5925MHz频段共20MHz的专用频率，用于LTE-V2X车联网直连通信技术。

目前，欧美日韩均已在5900MHz附近为V2X划分频谱资源，我国工信部确定在5905-5925MHz频段发展车联网，有利于V2X全球产业链的合作协同。同时规划的频段达到20MHz，远高于欧美日韩，体现了我国大力发展车联网产业的决心。

云:车联网的中心系统，掌握核心价值

云即云端中心系统。目前，全球互联网厂商和设备商巨头均广泛参与该领域。国内方面，早在2014年，百度、阿里、腾讯就开始布局车联网产业，目前都已有了自己的产品。百度有DuerOS系统和Apollo计划，阿里有AliOS系统和斑马智行，腾讯有AIincar。

车联网软件服务产品类型大致分为四类:车机手机互联解决方案、基于Linux的操作系统、车联网平台基础设施和车载操作系统。

车机手机互联解决方案:腾讯的车机手机互联APP、百度Carlife，四维图新Wlink、博世mySpin等，以及相应的国外厂商有苹果Carplay、谷歌Android Auto、微软Window sin the Car等；

基于Linux的操作系统:包括腾讯车机ROM、小度OS和阿里旗下的斑马系统。

车联网平台基础设施:各大设备商推出的车载服务平台，例如华为发布的Ocean Connect车联网平台；

车载操作系统:前车载操作系统主要以黑莓QNX为主，Linux、Windows次之。

3.2.3 5G与车联网:MEC边缘计算实现低延时，自动驾驶指日可待

5G具有三大应用场景eMBB(增强型移动宽带)、mMTC(海量物联网连接)和URLLC(低延时高可靠通信)。其中，低延时高可靠应用场景的典型业务模式就是车联网。由于5G很好地解决了4G延迟高的问题，将响应时间从50毫秒减少到1-3毫秒，使反应速度提高了整整50倍，5G网络成熟商用后，车联网等实现跨越式发展。

为实现低延时的功能，5G在无线和传输层传输网架构和BBU基带处理单元两大方面，呈现显著的代际升级。(1)传输网架构扁平化。4G时代传输网架构为金字塔式，由于光传输设备和光纤光缆均会造成时延，5G时代核心网下沉，建立更多的传输节点和边缘数据中心，实现网络结构扁平化成为必然选择。(2)BBU拆分成CU/DU两级架构。其中CU负责处理非实时协议和服务，DU负责处理实时服务。

5G时代的MEC技术通过在网络边缘处部署平台化的网络节点，为用户提供低时延、高带宽的网络环境以及高算力、大存储、个性化的服务能力。面向车联网的应用场景，一方面，相比传统Uu模式通信连接中心云的服务模式，将V2X服务器部署在MEC上能够在降低网络及中心云端负载压力的同时，以更低的时延提供闯红灯预警、行人碰撞预警、基于信号灯的车速引导等场景功能；

另一方面，利用MEC可实现V2I2V通信，在提供更可靠的网络传输同时确保满足低延时要求，实现前向碰撞预警、交叉路口碰撞预警等场景功能。此外，基于MEC的网络环境具备强力的计算、存储、传输资源，配合路侧智能设备，具有对大量交通要素进行快速、准确的组织协调能力，可以进一步扩展可支持的应用场景，如车辆感知共享、十字路口的路况识别与综合分析、高精度地图的实时分发，大规模车辆协同调度。

在2019年3月初刚刚结束的MWC2019世界移动通信大会上，中国移动和中国联通均重磅发布边缘计算MEC行动方案、业务平台和相关白皮书。金准产业研究团队认为运营商具有极大的动力推进MEC。(1)5G时代会有大量数据产生，预计超过50%的数据需要在网络边缘侧分析、处理和储存。(2)5G时代高带宽低时延的新业务处理需要发生在网络边缘。(3)运营商在5G时代推崇网络控制面和业务面分离的架构，从而改变在4G时代只做管道不做业务的经营模式。

产业链方面，除运营商外，通信设备商、服务器公司、芯片公司、软件服务公司以及内容提供商等都将参与到边缘数据中心的建设中来。在MWC2019上，浪潮信息和中兴通讯等均已发布成熟的边缘计算服务器产品。

3.3运算层——看自动驾驶时代车载计算平台之演进

3.3.1自动驾驶时代，车载计算平台成为刚需

自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，车载计算平台成为刚需。随着汽车自动驾驶程度的提高，汽车自身所产生的数据将越来越庞大。根据英特尔CEO测算，假设一辆自动驾驶汽车配臵了GPS、摄像头、雷达和激光雷达等传感器，则上述一辆自动驾驶汽车每天将产生约4000GB待处理的传感器数据。不夸张的讲，自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，而如何使自动驾驶汽车能够实时处理如此海量的数据，并在提炼出的信息的基础上，得出合乎逻辑且形成安全驾驶行为的决策，需要强大的计算能力做支持。考虑到自动驾驶对延迟要求很高，传统的云计算面临着延迟明显、连接不稳定等问题，这意味着一个强大的车载计算平台(芯片)成为了刚需。事实上，如果我们打开现阶段展示的自动驾驶测试汽车的后备箱，会明显发现其与传统汽车的不同之处，都会装载一个“计算平台”，用于处理传感器输入的信号数据并输出决策及控制信号。

高等级自动驾驶的本质是AI计算问题，车载计算平台的计算力需求至少在20T以上。从最终实现功能来看，计算平台在自动驾驶中主要负责解决两个主要的问题。1)处理输入的信号(雷达、激光雷达、摄像头等)；2)做出决策判断、给出控制信号:该加速还是刹车?该左转还是右转?英伟达CEO黄仁勋的观点是“自动驾驶本质是AI计算问题，需求的计算力取决于希望实现的功能。”，其认为自动驾驶汽车需要对周边的环境进行判断之后还作出决策，到底要采取什么样的行动，其本质上是一个AI计算的问题，车端必须配备一台AI超级处理器，然后基于AI算法能够进行认知、推理以及驾驶。根据国内领先的自动驾驶芯片设计初创公司地平线的观点，要实现L3级的自动驾驶起码需要20个teraflops(每秒万亿次浮点运算)以上的的计算力级别，而在L4级、L5级，计算力的要求则将继续以数量级形式上升。

自动驾驶计算平台演进方向——芯片+算法协同设计。目前运用于自动驾驶的芯片架构主要有4种:CPU、GPU、FPGA(现场可编程门阵列)和ASIC(专用集成电路)。从单位功耗、应用性能、性价比、成本等多维度分析，我们相对更看好ASIC的发展情景。参考我们之前发布的行业报告《芯际争霸—人工智能芯片研发攻略》的观点，未来芯片有望迎来全新的设计模式——应用场景决定算法，算法定义芯片。如果说，过去是算法根据芯片进行优化设计的时代(通用CPU+算法)，现在则是算法和芯片协同设计的时代(专用芯片ASIC+算法)，这一定程度上称得上是“AI时代的新摩尔定律”。具体而言，自动驾驶核心计算平台的研发路径将是根据应用场景需求，设计算法模型，在大数据情况下做充分验证，待模型成熟以后，再开发一个芯片架构去实现，该芯片并不是通用的处理器，而是针对应用场景跟算法是结合在一起的人工智能算法芯片。根据业界预估，相比于通用的设计思路，算法定义的芯片将能至少有三个数量级的效率提升。

3.3.2自动驾驶显著拉动存储产品需求

自动驾驶将显著拉动存储产品的需求。作为不可缺少的大数据处理环节，存储产品同样受益于自动驾驶时代激增的数据量带来的相关需求。根据美光科技嵌入式产品事业部市场副总裁Kris Baxter的观点，自动驾驶对于存储需求主要体现在以下几大方面，一是传感器端对信息进行存储和传输，便于车辆最终做出决定控制，这个过程对于存储和内存产品需求都有大幅度上升；二是车内驾驶体验要求有更快的存储和写入速度，例如未来语音识别、手势识别、驾驶员监控等功能提升；三是车内数据仪表盘未来对于存储产生很高要求，分辨率可能会涨到4K。

自动驾驶对已有的存储解决方案提出全新的技术要求。根据美光预测，随着自动驾驶从L1升级到L5，其对已有的存储解决方案提出全新的技术要求。包括存储带库、写入速率、容量和性能等维度都会提出越来越高的要求。

自动驾驶L1-L5不同阶段对于内存和存储产品需求量不同。随着自动驾驶从L1升级到L5，其对存储器的需求也在增加，自动驾驶L5级别实现传感器融合和车辆控制两大功能，需要不少于10个摄像头、10个雷达、4个激光雷达以及12个超声传感器共同作用，因此每一辆智能汽车不论是对DRAM还是NANDFlash、NORFlash的需求都大幅上升。根据美光预测，1)DRAM方面:2017年，针对L1/2智能汽车，平均每一辆需要8GB的DRAM，到了2021年，L3需要16GB，是2017年2倍；2025年，L5则直接上升至74GB。2)NAND Flash方面:2017年，L1/2需要8GBNAND,到了2021年，L3对NAND Flash的需求飞升至256GB，2025年，L5更是达到1TB。

3.4传感层——自动驾驶升级之路，也是传感层硬件量价齐升之路

汽车自动驾驶离不开多种传感器。ADAS，即高级驾驶辅助系统，是利用安装在汽车上的各种传感器，在汽车行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据，进行静动态物体辨识、侦测与追踪，并进行系统的运算和分析，从而与先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的安全性。

ADAS由多项配臵协调系统构成，通常包括自适应巡航系统ACC，车道偏移报警系统LDW，车道保持系统LKA，前撞预警系统FCW，自动紧急制动AEB，夜视系统NVS，盲点探测系统BSD，全景泊车系统SVC等。在汽车自动驾驶的技术演进过程中，ADAS扮演了未来汽车实现自动驾驶的先导性技术，起到承上启下的重要作用。

自动驾驶技术发展循序渐进，完全自动驾驶形态不需要方向盘。汽车工程师协会(SAE)的J3016国际标准针对汽车制造商、供应商、政策制造机构划分了六个自动驾驶级别，用以区分系统的先进程度。第3级和第4级之间出现了关键转变，驾驶员将监控驾驶环境的责任移交给系统。

3.4.1摄像头产业链成熟，车均配臵数量增加带动市场需求增长

摄像头能够在有光情况下采集周围环境信息，通过图像识别技术，使得汽车能够自主判断人、车、物等关键信息。Yole预计，到2024年平均每台汽车拥有3颗摄像头。汽车摄像头结构智能手机类似，均包含CMOS图像传感器、镜头、马达、柔性电路板等主要器件，产业链相对趋同。Yole预计全球摄像头模组产业链市场空间有望在2024年达到450亿美金，其中汽车摄像头市场超过50亿美金。

重点关注国内光学厂商舜宇光学科技，2018年已经实现车载镜头出货4000万件。重点关注已经布局汽车电子业务的欧菲科技，2018年收购富士天津车载镜头工厂，以及富士集团手机及汽车镜头相关专利1040项，丰富了公司在手机镜头方面的专利布局，也为智能汽车的发展铺路。重点关注韦尔股份，拟收购全球第三大CMOS图像传感器厂商豪威科技。

3.4.2毫米波雷达市场复合增速25%，逐步向77GHz统一

汽车雷达系统可分为三个子类别:短程(SRR)，中程(MRR)和远程(LRR)。每种都有不同的应用，远程(超过100米)通常用于前向碰撞避免，而短程和中程(100米以内)用于盲点检测、停车辅助系统、预碰撞警报、车道偏离警告或停停走走应急系统。

目前，24-29GHz频段用于大多数短距离雷达，然而，由于此频率范围的功率输出存在许多规定限制，将来可能被完全淘汰。而77GHz雷达具有更广的距离覆盖范围(得益于其“全功率”模式)和更大的可用带宽，从而将距离分辨率和精度提高了20倍，同时由于频率更高，因此具备相比于24GHz更小的外形尺寸和更高的速度分辨率。市场空间看，在自动驾驶技术的推动下，Yole预计到2022年汽车毫米波雷达模块的市场空间将达到75亿美元，6年CAGR将达到25%。

汽车雷达本质上是一套毫米波收发系统，硬件结构拆开来看，主要包括毫米波射频收发芯片、高频PCB、毫米波天线阵列、MCU等核心部件。与此同时，多波束扫描、短中长多范围覆盖、3D检测等能力要求给汽车雷达的架构设计带来了新的挑战，芯片制造商通过不断增加通道数量以满足多种现实需求。

基于成熟的130nmSiGe平台的汽车77GHz雷达芯片，恩智浦和英飞凌是全球最大的供应商。由于德州仪器公司(TI)在过去十年中开发了RFCMOS技术，该平台正在迅速成为现实，德州仪器和ADI也在提供基于先进CMOS平台(低至28nm)的芯片产品。从产业链受益程度上看，毫米波射频芯片需求将迎来量价齐升，重点关注国内有机会参与毫米波芯片生产制造的潜在受益标的三安光电，重点关注具备高频PCB加工制造能力的深南电路、景旺电子、沪电股份。

3.4.3激光雷达:技术升级与成本下降并行，市场空间尤为广阔

2016年之前，光达(LiDAR，激光雷达)主要用于高分辨率3D地图和测绘，自从谷歌的自动驾驶汽车项目出现以后，光达成为人们关注的焦点，逐步被视为自动驾驶领域的“圣杯”。LiDAR的工作原理是TOF飞行时间法，通过计算发射光脉冲和接收光脉冲的时差计算外部环境和物体距离。LiDAR在自动驾驶方面具有天然优势，适用于多种环境条件，探测范围从10厘米到100米不等，记录速度比普通摄像机视频快30倍，还能提供非常精细的测绘图像，其主要缺点是目前的成本偏高。

在过去两年中，已有超过8亿美元投资于LiDAR初创公司。例如，Black more成立于2016年，从宝马和丰田获得了1800万美元的投资。成立于2012年的Quanergy在2017年获得1.8亿美元投资。虽然LiDAR目前技术的不够完善和成熟，但是初创企业、工业企业、Tier1厂商和汽车厂商都纷纷投资于不同的LiDAR公司，谁也不想错过下一个百亿美金市场。Yole测算2017年光达单价为5000美元，预计到2022年光达单价下降到3500美元，到2027年下降到500美元，拉动市场广泛应用，市场空间将突破110亿美元。

在技术方面，大多数现有产品使用波长在830-940nm之间的激光束进行机械扫描。MEMS扫描仪有望成为汽车LiDAR的下一代发展方向，体积更小，更便宜。Quanergy公司提出了一种源于光纤通信技术的光学相控阵方案，成本低、体积小、安全性高。除此之外，Continental和Xenomatix提出了闪光光达(Flash LiDAR)，整个场景同时被照亮而没有移动部件。

光达处于起步期，虽然技术路线繁杂，但最终目标在于降成本。谷歌旗下公司Waymo在2019年3月宣布向其他公司出售其用在自动驾驶汽车上的定制激光雷达传感器Honeycomb产品，Honeycomb包括短程、中程、远程三个激光雷达传感器，垂直视野达90度，水平视野达360度。Waymo开放销售激光雷达，有助于实现产业规模效应，预期将加快降低光达的平均价格。从产业链受益公司角度，重点关注具备激光光源能力的大族激光、锐科激光；光学滤光片水晶光电；通过外延并购预计可以切入整车组件供应的欧菲科技、立讯精密等。

3.5芯片层——汽车半导体，下一个蓝海市场

随着汽车电子进一步向电子化、智能化发展，汽车电子技术要求越来越高。未来处理器、计算能力将成为评价汽车性能的重要指标。尤其是自动驾驶、车联网的发展将使车用芯片成为未来汽车电子产业的核心。未来汽车半导体市场将为各大厂商提供一个高速成长的蓝海市场，根据IC Insights数据指出，汽车是复合增速最快的应用领域。

目前，汽车半导体市场呈现国外巨头垄断的行业格局，车用半导体大致可分为传感器、MCU、ASIC、模拟芯片与功率器件等。根据IHS以及SA统计数据，2017年汽车半导体行业CR10达66.7%，相比于2014年集中度进一步提升，属于低集中寡占性市场。随着汽车半导体市场未来前景逐渐明确，未来IC市场驱动核心地位逐步确定，各大半导体厂商纷纷投入巨资加码汽车半导体市场，产业并购呈现加速态势。传统汽车半导体厂商持续发力，希望能够扩大原有竞争优势。2015年3月2日，恩智浦(NXP Semi conductors)宣布收购竞争对手飞思卡尔(Free scale)，合并后的公司将成为汽车半导体解决方案和通用微控制器(MCU)市场的绝对领导者。随着智能汽车对于计算和数据处理能力需求快速增加，传统消费产品半导体厂商开始加速汽车半导体布局，英特尔、三星芯片巨头纷纷通过产业并购快速切入相关市场，抢占市场入口。

3.5.1制造/封测看国内产业链机遇

汽车半导体Fab代工趋势加速，国内代工厂迎发展机遇:半导体行业的发展模式不断调整，最初以IDM为主，上个世纪90年代开始兴起fabless、设计业，紧接着foundry代工业跟随而行。进入新世纪后开始Fab-Lite(轻晶圆厂)模式。全球最大的Foundry公司台积电利润率水平赶超多数Fabless公司，由此我们可以看出，未来代工厂不再是最初的附属者定位，尤其是进入14nm/7nm先进制程后，投资金额巨大，许多IDM公司进入“晶圆厂轻量化”或者无晶圆模式，创新驱动了汽车内的芯片数量不断增加，IDM模式快速迈向FAB模式。中芯国际在2016年收购意大利集成电路晶圆代工厂70%股份，凭借此项收购正式进驻全球汽车电子市场，2018年5月，华虹宏力正式通过IATF16949汽车质量管理体系认证，作为全球提供沟槽型场截止型(Trench FS,Field Stop)IGBT量产技术的8英寸代工厂，将积极开拓汽车电子市场。英飞凌最新公告指出，预计未来前道外包比例由22%提升至30%，后道外包比例由23%提升至32%(半导体制程包括前道、后道工序工艺)。

“新势力”切入，国内封装企业逐渐获份额:在FAB之外，还有封装。根据Yole最新报告，安靠和日月光目前占到80%的份额，但是也会有一些新势力会进入。长电科技收购星科金朋后，2017年在汽车封装领域占比大约为5%，太极实业苏州工厂主要以欧洲的客户为主，一直做车规级封装产品。根据我们产业链调研，通富微电在汽车电子业务的规模相对较大，率先切入新能源汽车行业领先客户，未来将依据公司的先发优势进一步拓展汽车电子产品。同时，华天科技也有规划上车规封装产线。预计随着FAB厂和封装厂的国产化支持，国内发展汽车半导体将有一定的产业基础。

3.5.2车载功率器件发展迅速，逐渐实现进口替代

汽车电子Tier2半导体供应商对于技术要求较高，行业壁垒较高，市场集中度较高。目前国内厂商在汽车半导体领域还处于落后地位，但是在车载功率半导体发展迅速，有望实现国产替代。

根据strategic analysis数据，随着汽车电动化程度的提升，汽车半导体ASP预计由475美金提升至750美金。轻混电动车半导体价值量为475美金，插电混合电动车半导体价值量为740美金，纯电动汽车半导体价值量为750美金(取消ICE，功率器件价值量有75美金提升至455美金)。单辆汽车的功率转换系统主要有:(1)车载充电机(charger on board)，(2)DC/AC系统，给汽车空调系统、车灯系统供电，(3)DC/DC转换器(300v到14v的转换)，给车载小功率电子设备供电，(4)DC/DC converter(300v转换为650v)，(5)DC/AC逆变器，给汽车马达电机供电。(6)汽车发电机。

新能源汽车市场崛起，成IGBT行业较强催化剂。根据国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，到2020年国内充换电站数量将达到1.2万个，分散式充电桩超过480万个，预计至2020年中国新能源汽车数量规模达500万辆。根据我们产业链调研，IGBT模块占到新能源汽车动力电控系统成本的30%，整流模块占到直流充电桩成本的20%，预计新能源车及充电桩市场崛起，可带动IGBT及整流模块的市场需求。

国内厂商国产替代机会逐步显现。在国内新能源产业发展的驱动下，相关功率半导体厂商纷纷投入研发。目前在车载功率二极管方面，云意电气具有相当竞争力；IGBT方面，华微电子、中车时代电气，比亚迪等厂商也具有一定的实力。

3.6能源层——动力电池组为核心部件

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装臵)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。现阶段关注的重点是锂电动力汽车。

优点:输出稳定扭矩、转速的范围远大于内燃机；结构简单，无需变速箱等复杂部件；可通过电控系统实现对汽车的精确控制。缺点:电池组的能量-重量比远低于汽油、柴油，满电行驶距离较短；充电速度慢、充电桩未完全普及。

动力电池组

动力电池组是新能源汽车成本最高的部件，占整车成本的40%。动力电池组主要由电池包(PACK)和电池管理系统(BMS)组成。电池包组有不同的封装方式，除了要满足续航和动力需求，还需要处理好载流量与发热量的关系、模块之间连接的稳定可靠性、模组间的温差、整包的抗震性、防水性等。

从2016年至今，动力电池市场愈发集中。2018宁德时代、比亚迪的电池装机量远高于排名第三的国轩高科，同时这两家企业的同比增幅也达到了100%左右，超过了其他供应商。技术层面，现有的锂电池容量已经遭遇瓶颈，能量密度难以突破300Wh/kg，无法满足市场对于高续航电动汽车的增量需求。业界预计锂电池技术的突破点在于高镍正极+准固态电解质+硅碳负极。

电动机

电动机是新能源汽车的心脏，采用比较多的是永磁同步电动机和交流异步电动机，整体而言永磁同步电机重量更轻、结构更简单，是未来的主要发展趋势。动力电池输出的直流电经过

逆变器转为交流电送至电动机。电动机方面有两项关键技术，一是薄电磁钢加工技术，二是绕线技术。薄钢层数的提升能够增加电机效率，也可以降低电机工作温度；定子中的绕线量可以决定电机功率大小，而决定绕线量的则是在有限空间内铜线可以绕机芯的圈数，安川电机已开始研发电子绕线技术。

电控系统

相比于传统动力汽车，新能源汽车有能力也有必要通过电控系统来对整车动力进行调控，以最大限度实现操纵上的精准性和续航上的持久性。

其中，电池管理系统主要通过检测电池组中各单体来确定整个电池系统的状态，并根据状态对动力电池系统进行相应的控制调整和策略实施，实现对动力电池系统及各单体的充放电管理，以保证动力电池系统安全稳定地运行。

新能源汽车电控系统在整车中处于核心地位，其中IGBT(绝缘栅双极型晶体管)又是最重要的部件，成本占比超过40%。IGBT是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件,兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。IGBT是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装臵的“CPU”，作为国家战略性新兴产业，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广。现阶段大陆企业在IGBT领域和国外领先企业还有相当大的差距。IGBT应用广泛，未来几年新能源汽车销量的增加会给IGBT供应商带来较大利润空间。

热管理系统

热管理系统属于新生市场，各个厂商的设计方案迥异，国内外厂商基本没有技术差距，加之中国市场体量较大，国内热管理供应商会有较高利润空间。

3.7物理层——汽车智能化升级，柔性生产设备需求旺盛

3.7.1对标3C电子装备，汽车电子有望成为下一个装备大市场

汽车或将成为下一个流量入口，电子装备需求旺盛终端产品的智能化升级，对生产环节的效率、精度、成本控制、柔性制造能力等提出更高的要求。以智能手机行业发展状况为例，2011-2018年间，全球智能手机年出货量CAGR高达16.1%，经历了渗透率快速提升的过程；智能手机的普及，带动手机销量快速提升，且产生许多全新的智能机零部件(包括主板、面板、摄像头等其他零部件)的生产需求，原先劳动密集型的生产方式已经难以满足，自智能机普及开始，消费电子生产过程的智能化水平显著提升。IFR统计数据显示，2012-2017年间全球应用于3C消费电子(即电子电器)行业的工业机器人销量年均复合增速达到30.0%。目前，包括无线充电、柔性折叠屏、全面屏等新应用仍在智能手机上不断创新，将拉动上游设备投资需求逐步增长。

近年来，随着汽车保有量的提高，汽车成为人类除了家和工作单位以外的“第三空间”，叠加汽车大大拓展活动空间的属性，可以衍生出手机所不具备的应用场景，有望成为继手机以后的又一流量入口。为达到这一目的，汽车电子化率将快速提升，电子元件将呈现多样化、个性化的发展趋势特征。汽车电子元件的多样化、个性化使得制造工艺更加复杂，有时需要在一条产线上批量生产多种型号的产品，这对生产线的柔性提出了更高的要求。具体来看，汽车行业的柔性产线主要包含自动加工设备、智能物流设备、自动检测设备、智慧厂房设备等，具体如下表所示:

汽车行业整体的智能生产设备投资正从整车端不断向下游汽车零部件及配件制造行业深化。

行业数据显示，2008年前后，汽车整车制造的设备工器具购臵固定资产投资额快速上升，整车端智能制造设备(包括冲压、焊装、涂装、总装四大类)率先普及。汽车电子等需求催化下，汽车行业智能化水平正向零配件环节持续渗透，2010年起，汽车零部件及配件制造行业设备工器具购臵固定资产投资额增速持续高于整车端。未来随着产品更新换代周期的缩短、产品复杂程度的提升，汽零环节柔性智能化生产设备需求旺盛。

相较3C装备，汽车电子装备壁垒更高，附加值更大

据金准数据，2013年至2017年我国3C制造企业从约1.23万家上升至约1.56万家，年复合增长率高达6.09%。我国的生产企业普遍处在产业链的下游，以产品加工组装为主要业务，行业附加值较小，利润严重偏低，3C制造行业销售净利润率一直保持在4%左右。因此企业在生产过程中对成本较为敏感，在自动化改造过程中对高端设备需求有限。

与3C电子相比，汽车电子对产品质量的要求更为严苛。首先发动机、底盘、车身等关键汽车电子部件关系到汽车的行驶安全，直接影响消费者的人身安全，在3C电子产品中看起来无害的部件故障可能对运动中的车辆造成重大安全隐患。据林德电子预计，能够完全自动驾驶的智能车辆将使用多达7,000个芯片。在这种情况下，即使是今天标准已经非常严格的1ppm的故障率，也会导致1,000辆汽车中的7辆具有安全风险，对自动驾驶推广来说，这仍然是一个过高的比例。因此，汽车电子行业引入了针对零缺陷目标的优质卓越计划，需要全产业链共同配合实现。

此外，汽车电子面临着比3C电子更为复杂严苛的使用环境(温度、湿度、振动、加速度等)。拿传感器举例，由于汽车电子控制系统的多样化，其所需要的传感器种类、数量不断增加。汽车传感器在性能上，应该具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响，在特别严酷的使用条件下能保持较高的精度；在结构上，具有结构紧凑、安装方便的优点，从而免受机械特性的影响。

3.7.2新能源汽车、无人驾驶等先进技术普及带动汽车电子装备用量上升

新能源汽车、无人驾驶等先进技术在全球迅速普及，整车电子化率不断提升。以新能源汽车为例，新能源汽车用电池电机电控变革了汽车的传统动力系统，也导致汽车电子占据整车成本较大。据智研咨询数据，燃油车的汽车电子成本占整车成本的比例约为15%-28%，而纯电动车的这一比例达到65%。汽车电子相关零件、系统的生产线建设带动智能化装备的用量快速上升。

3.7.3蓝海市场吸引装备企业切入，两类企业具有优势

由于汽车电子化率长期处于较低水平，且传统零部件长期由国际电子零部件龙头垄断，造成国内配套装备企业较少。随着电子化率快速上升，汽车电子装备成为自动化企业瞩目的新蓝海。

汽车电子零件种类繁多，目前一些技术最先进的车辆集成了大约450个半导体设备。这些电子零件外形尺寸相差大、涵盖技术内容广、功能差异化显著，与传统意义上的标准化产品制造业风格迥异，导致生产设备以非标定制为主。非标定制设备企业一般毛利率较高，但由于研制周期长、人员投入多、存在设计失败和返工风险，造成管理成本剧增。而汽车零部件行业长验证周期、稳定的传统供应关系又使潜在竞争者难以切入。在这种情况下，金准产业研究团队认为两类企业具备优势:1)推行标准化、模块化的企业虽然非标设备从外形尺寸到性能要求都完全不同，但可抽象成运动控制技术、管线布局技术、密封技术、传感技术等若干功能模块，而这些功能模块的技术要求基本相通。通过对各个技术模块的标准化、模块化，不仅可快速提升产品质量，还有助于缩短工期、提高人均产值和减少核心客户依赖，从而提升企业竞争力。

前言

汽车电子产业，预计将是继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇，不同的是，1其构成产品附加值更高(高稳定/高速度/高精度/低功耗等)，2其产业链协同效应更加明显(参与者贯通传统行业和IT行业)，3其增/存量市场更加广阔(第一次用工业类属性定义电子产品，传统车企和IT巨头纷纷介入)，4其战略意义更加凸显(产业逐渐成熟后门槛效应更加显著)，安信证券汽车电子团队市场首次，从“7个层级深度解析”这次产业发展红利带来巨大且丰富的投资机遇!2007年苹果切入手机行业，借助iphone的发布引领了智能手机时代，成为智能手机的领先者，重新定义了手机行业，智能驾驶及新能源汽车的加速渗透，国际龙头企业的纷纷布局入场也有望拉开汽车电子行业大序幕。

汽车电子的跨周期属性，表象上是依托于汽车电子化率提升和新能源汽车的兴起，深层次在于，其是在满足海量多维需求的持续创新中，软/硬件订单超速释放并附加价值量稳定或提升；与此同时，其支柱产业属性决定了其更容易在政策和资本综合扶持下，更迅速地推进进口替代并实现产业链区域协同和赶超，我们将从崭新的角度，在“7个层级”，即网络层+通信层+运算层+传感层+芯片层+能源层+物理层等深度解析投资机遇，站在电子控制系统和车载电子电器系统的更高层级角度，总览各个行业协同的战略投资机遇!

从汽车发展历史上个看，汽车电子已经成为汽车控制系统中最为重要的支撑基础，汽车电气化成为汽车产业革命的标志，随着新能源车、无人驾驶、车载信息系统技术日渐成熟，未来汽车产业将沿着智能化、网络化以及深度电子化方向发展。我们判断当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿；国内汽车市场作为全球汽车产业引擎，保有量迅速增长。国内市场将在新一轮汽车电子化技术革命中将扮演重要角色并助力国内产业链相关公司快速成长。

革命性的创新和海量的高价值量需求，贯通网络化/电子信息化/新能源化/新材料化等多个维度，有但不仅限于:智能驾驶“风生水起”，互联网企业“颠覆式”切入。互联网厂商以人工智能和高精度地图等“软实力”为核心推出无人驾驶解决方案，将从“软”向“车”实现“颠覆”。无人驾驶，车联网等技术发展驱动行业整体升级，厂商持续投入研发，内生加速且行业并购不断，在新技术驱动下，行业整体升级；国内汽车市场高速增长，单车电子系统价值量不断提升，汽车电子市场量价齐升，一些细分领域如ADAS，Telematics将会实现超高速成长；5G时代，针对V2X的特殊场景，新型的通信技术需要被提出，商用规划逐步明确，云、管、端三层架构，运营商、设备商、整车厂多方参与；高阶自动驾驶需要催生越多传感器需求，毫米波雷达和摄像头数量摄像头陡升，激光雷达逐步应用，CMOS图像传感器、镜头、马达、柔性电路板等主要器件再度升级行业集中度仍较高，门槛较高，验证周期长，国内厂商已在细分行业逐步突破，能够构建更稳定的竞争格局。

ADAS是无人驾驶的前奏，也是现阶段市场的核心所在。当无人驾驶持续不断抢占头条时，高级驾驶辅助系统ADAS悄悄地掀起了一股变革浪潮，从根本上改变着传统汽车的操控方式和用户体验。自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。根据我们的产业链调研，2018-2019年是全球范围内进入L2级自动驾驶的阶段，预计2020年起国内外将正式进入L3级自动驾驶阶段，传感器之间交叉融合，需求量大幅度提升，以尽可能的保证行驶的安全性。

一、汽车电子:智能化、网联化、集成化势不可挡

1.1汽车电子基本概念

汽车电子是汽车电子控制系统与车载电子电器系统的总称，其中汽车电子控制系统包括发动机电子系统、底盘电子系统、驾驶辅助系统系统与车身电子系统，车载电子电器系统包括安全舒适系统及信息娱乐与网联系统，6大系统中以信息娱乐与网联系统、自动驾驶系统技术迭代最为迅速，汽车电子化已然现代汽车技术发展进程中的一次革命。

1.2汽车电子行业政策持续催化

2017年以来，国家层面关于汽车电子顶层设计政策密集出台，对车联网产业、智能汽车产业提出了行动计划或发展战略，其中2018年年底出台的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》明确指出到2020年车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上的应用服务层面的行动目标。2019年2月28日，交通部部长李小鹏表示将加强部际协调，和相关部委建立跨部门的协同工作机制，力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见。陆续出台的汽车电子重磅政策不断催化行业发展，尤其是自动驾驶的发展有望在政策的保驾护航下迎来发展的新纪元。

1.3汽车电子行业趋势—网络层看智能网联化

汽车电子智能化。传感技术、计算机技术、网络技术的日益成熟以及在汽车上的广泛使用促使现代汽车技术更加智能化，“人、车、环境”之间的智能协调与互动愈发频繁。汽车控制系统智能化体现在能够主动协助驾驶员实时感知、判断决策、操控执行上，其中“感知能力”的获取依赖于传感器和互联网提供的驾驶环境信息，电控单元通过算法软件处理传感器信号，分析判断驾驶员的动作意图，分析车辆自身状态和驾驶环境，最终发出控制指令，执行层根据控制器的指令协助驾驶员操控汽车。汽车电子智能化这一趋势在自动驾驶系统中体现得尤为突出。汽车电子网联化。越来越多的电子系统在汽车上不断应用促使汽车电子技术功能日益强大的同时，也导致了汽车电子系统的日益复杂化，车载电子设备之间的数据通信共享和各个系统间的功能协调变得愈发重要。利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表灯联接起来构成汽车内部局域网，各子处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时也为其他电子装臵提供数据服务，实现各系统之间的信息资源共享。汽车网络总线技术的快速发展有望实现数据间的快速交换与高可靠性，进一步降低成本，网联化在车载信息娱乐及网联系统中应用较为广泛，比如HUD依托车载信息系统共享的导航信息在前车窗中成像

汽车电子集成化。单一的机电一体系统已满足不了汽车电子技术发展的需要，系统与系统之间的一体化集成逐渐被提上议程。基于网络化的基础，集成控制系统是指通过总线进行网络通讯实现传感器和系统的信息共享，通过控制器实现各个子系统的协调和优化，从而保证车辆行驶的安全性与稳定性。汽车电子集成化除了能加强系统性能，还能达到降低系统总成本的目的。以碰撞避免系统ACC为例，ACC基于ESC与EPS的集成，ACC系统集成影像系统技术识别行车道，通过雷达或其他类型的传感器以探测本身车辆与周边车辆或物体的距离，在紧急情况下能够发挥高强度的紧急制动能力防止碰撞。汽车电子智能化、网络化与集成化促使传感器等关键部件需求日益增加及数据总线技术关键技术逐渐普及。汽车电子的智能化，促使其所需要的高精度、高可靠性、低成本的传感器种类、数量不断增加，并且在性能上要求其具备较强的抗外部电磁干扰能力，在严苛的使用条件下仍能保持高精度。另一方面，总线传输技术能够减少线束的数量和线束容积，采用通用传感器即可达到数据共享目的，通过系统软件便可实现系统功能的改变，诸多优势使其在汽车上的应用愈发成熟。此外，智能交通系统(ITS)也开始投入应用，它以卫星通信、移动通信、计算机技术为依托实现计算机、通讯和消费类电子产品“3C”整合，进行车载电子产品的开发和应用，包括车辆定位、自主导航、无线通讯、语音识别、电子防撞产品、车路通讯以及多媒体车载终端等。

1.4汽车电子行业规模—全球共享万亿盛宴

近年来全球汽车总产量呈缓慢增长态势，根据OICA最新数据，2017年全球乘用车产量约为7346万辆，同比增长1.9%，受2017年购臵税即将退出导致的销量高基数及2018年宏观经济下行影响，根据中汽协，2018年中国汽车产量约为2352万辆，同比下降5.2%。尽管下游整车增速放缓，但基盘依旧庞大，为汽车电子行业规模提供了强有力的需求基础。

汽车电子成本占整车成本比例逐渐抬升。随着自动驾驶系统、信息娱乐与网联系统部件在车型上不断渗透，汽车电子成本占总整车成本比例提升，分车型来看，新能源汽车引领传统燃油车，豪华车优先中低端车，根据盖世汽车统计，目前紧凑型车型、中高档车型、混合动力车型及纯电动车型汽车电子成本占比分别为15%、28%、47%、65%。

汽车电子高速发展，全球共享万亿盛宴。随着电子电器在汽车产业应用逐渐扩大，根据盖世汽车研究院，2017-2022年全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长，预计至2022年全球市场规模可达2万亿，而国内市场规模接近万亿。

1.5汽车电子行业产业链--外资引领

汽车电子产业链主要由三个层级构成:上游为电子元器件，中游为系统集成商，下游为整车制造厂，其中其中上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、飞思卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等IC设计厂商以及如车载大功率二极管厂商分立元器件厂商，Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、Global Foudries等；中游汽车电子的系统集成商Tier1主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，具体包括博世、大陆、德尔福、日本电装等公司；下游则为整车厂(OEM)及维修厂(AM)。

相对于消费电子，汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS16969、ISO26262、AECQ100等多种认证标准，认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期。目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高，随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业或将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击。

二、ADAS快速袭来，智能驾驶舱渐行渐近

2.1传感器交叉融合，ADAS应用日渐丰富

自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器。根据我们的产业链调研，2018-2019年是全球范围内进入L2级自动驾驶的阶段，预计2020年起国内外将正式进入L3级自动驾驶阶段，L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统，对自动驾驶系统的冗余度和容错性的要求均有着质的提高。从传感器数量来看，毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，摄像头也从1个大幅提升至4个以上，甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级，传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上，摄像头也会翻番，达到8个以上，激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之，高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，以尽可能的保证行驶的安全性。

车载摄像头是ADAS系统的视觉传感器，可以应用于泊车辅助和行车辅助等多场景。车载摄像头主要包括单目摄像头、双目摄像头、广角摄像头等，目前实现无人驾驶的全套ADAS功能至少需要安装6个摄像头，分别是1前视摄像头、1个后视摄像头和4个环视摄像头。通常后视摄像头是低阶ADAS系统标配的传感器，与超声波雷达配合，主要用于低速的泊车辅助，侧视摄像头通常为2个广角摄像头，通常用于BSD和电子后视镜，但是中国法律当前尚不允许使用电子后视镜，环视摄像头一般为4个广角摄像头，主要应用场景就是360环视和全景泊车，主要是通过将4个摄像头的图像进行拼接后形成一幅完整的全景图像，前视摄像头通常为1个，双目效果会显著好于单目，目前主要是用于FCW和TSR等行车辅助系统，未来随着算法的精进，与毫米波雷达配合，还可以实现ACC和AEB等ADAS系统。

汽车雷达系统可分为三个子类别:短程(SRR)，中程(MRR)和远程(LRR)。每种都有不同的应用，远程(超过100米)通常用于前向碰撞避免，而短程和中程(100米以内)用于盲点检测、停车辅助系统、预碰撞警报、车道偏离警告或停停走走应急系统。

毫米波雷达主要用于测距，常用于ACC和AEB等行车辅助系统。毫米波雷达分为近距离探测(SRR)和远距离探测(LRR)，通常车企会在车的前部装配一个毫米波雷达，用于在行车过程中探测前方障碍物，一般探测距离在150米以上，在高速驾驶中，自适应巡航系统(ACC)是最受驾驶员欢迎的ADAS系统，大幅减轻了司机的驾驶强度。位于车身前部的两个毫米波雷达，通常是用于短距探测的SRR，主要功能是紧急自动刹车(AEB)，有助于大幅减少交通安全事故，目前欧盟已经强制要求标配，中汽中心对外发布2018版C-NCAP(中国新车评价规程)的详细试验及评分方案，将AEB纳入主动安全的评分中，有望加速推动AEB在中国的渗透率。

自动泊车需要摄像头和超声波雷达，甚至是毫米波雷达的多传感器融合方能实现。自动泊车辅助借由摄像头和雷达的扫描和定位，相比于传统的倒车影像及倒车雷达，智能化程度更高，一般是先有超声波雷达或毫米波雷达识别车位空间，摄像头检测车位线，然后经电子控制单元对汽车和周边环境进行建模后，控制方向盘、油门踏板和刹车等执行件，实现自动泊车入库。

2.2智能驾驶舱，雏形初现

汽车智能网联化的背景下，人机交互日益成为汽车电子发展的主题，传统驾驶舱单一的中控屏幕及机械仪表无法满足日益庞大的行车信息需求，因而数字化、集成化的座舱电子技术成为发展趋势，座舱电子作为人机交互的入口已然成为行业的下一个变革点，座舱电子的加速演进促使智能驾驶舱雏形初显。

智能驾驶舱是对传统座舱的数字化、液晶化与集成化。智能驾驶舱是由不同的座舱电子组合而成的完整体系，它包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表及车联网模块等。与传统座舱相比，智能驾驶舱对中控、后视镜及仪表盘等硬件进行数字化、液晶化，并纳入抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，且底层嵌入操作系统、车联网服务、内容软件、ADAS系统等应用以满足日益增长的人机交互需求。

智能驾驶舱正处多屏集成阶段，未来将迈向智能驾驶集成。智能驾驶舱的集成化可分为三个阶段:1)单一座舱电子，主要由中控平台构成，仅提供多媒体娱乐功能；2)中控平台、仪表盘等系统集成，主要由液晶仪表盘、中控大屏、HUD、后座娱乐等构成，可实现智能交互、车辆管理等功能；3)智能驾驶集成，主要由控制系统、执行系统构成，可实现自动驾驶功能。目前正处在第二阶段普及期。根据伟世通，2023年便可形成一芯多屏的中控平台集成。

未来的智能驾驶舱可从2019CES展中窥见一斑。奔驰、宝马、丰田、拜腾等车企均在2019年1月举行的CES展中展出搭载新概念智能驾驶舱的车型。其中，奔驰发布了全新CLA车型，双10.25英寸大屏的全液晶仪表+中控屏上搭载了全新的MBUX人机交互系统，这套MBUX具备学习能力，可使用23种语言的语音到意义和自然语言理解来提供会话智能。宝马展示的Visioni NEXT车型搭载了一大一小的两块屏幕，预计2021年上市，届时宝马将携手阿里巴巴将天猫精灵智能语音助手整合并推出。丰田ACES概念舱配备独特的“体型和姿势检测系统”，具备强大的感知能力，它使用摄像头、座椅传感器检测乘客的眼睛位臵、体型大小和姿势以便座椅和安全带自动调整，若检测到驾驶员正昏昏欲睡，还能利用音乐和振动帮助驾驶员保持清醒。拜腾首款BYTONM-Byte预计于19年年底实现量产，拜腾的多屏融合是其最大亮点，48共享全面屏用非常直观的方式显示车辆和驾驶信息以及丰富的通讯、娱乐等内容。

智能驾驶舱较传统驾驶舱增配部件，市场空间显著提升。传统驾驶舱仅包括机械仪表盘、车载信息娱乐系统，而智能驾驶舱包括全液晶仪表盘、车载信息娱乐系统、HUD、语音交互、流媒体后视镜等主要部件，单车价值量成倍增加，市场的扩容利好行业参与者。智能驾驶舱主要参与者包括汽车零部件巨头、电子企业和互联网企业。与外资整车厂共同成长起来的外资巨头零部件公司拥有深厚的技术沉淀，且与整车厂关系密切，是智能驾驶舱的重要参与者，具体包括伟世通、大陆、博世等。电子企业由于具备核心软件技术，并通过产业链整合也在座舱电子市场占有一席之地，具体包括歌乐、阿尔派、先锋等。互联网企业属于后来者，凭借其软件和大数据资源顺利切入座舱电子领域，在推动人机互联方面有着得天独厚的优势，具体包括百度、谷歌、阿里巴巴等。

随着智能驾驶舱模块化、集成化发展，未来零部件巨头的优势或将逐渐凸显。智能驾驶舱的模块化、集成化考验供应商的软硬一体化能力，目前外资零部件较电子企业、互联网公司更懂汽车，与主机厂的关系更为密切，硬件基础更强，且目前零部件巨头正大力投入的研发，认为未来零部件巨头或更具竞争优势。

2.2.1车载信息娱乐系统，智能驾驶舱的核心

车载信息娱乐系统历史:车载信息娱乐系统由第一代的卡带、收音机发展至第四代的综合车载信息娱乐系统，主要经历了三个方面的变化:屏幕从无到有，尺寸从小到大；与外界的连接方式日趋多样化；人机交互越来越智能。第四代综合车载信息娱乐系统已经能实现三维导航、实时路况、网络电视、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务在内的一系列应用，集中体现了汽车智能化、电子化、互联化水平。

车载信息娱乐系统产业链:车载信息娱乐系统主要由软件、硬件和服务组成，应用软件(内容服务)、操作系统的参与者大多为智能手机、电脑的应用软件服务商，硬件的参与者则为汽车零部件公司，系统集成的参与者既包括整车厂也包括汽车零部件公司。

车载信息娱乐系统上游主要由芯片、印刷电路板、显示屏模组、外观塑料件构成，中游汽车零部件供应商从上由采购元器件做硬件集成形成终端产品，因此硬件层面的核心竞争力主要体现在终端整车厂的研发设计和制造工艺的可靠性，软件核心竞争力主要在芯片的处理能力上。目前Intel和高通是处理芯片领域的领导者，在车联网部分，TSP平台在产业链占据核心位臵，向前整合并监管服务内容，向后有2种提供服务的方式—整车厂确定品牌(东风日产、比亚迪)与TSP(安吉星等)独立操作。

发展趋势:车载信息娱乐系统持续渗透扩容，增值服务增加利润点。1)根据华一汽车科技，车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段，随着车载信息娱乐系统的进一步渗透，行业空间有望继续扩容。2)包括内容服务、通信服务、TSP服务的车联网已成为发展主题，百度Carlife、阿里YunOS、腾讯MyCar等越来越多互联网企业进入，汽车将成下一个移动终端，随着用户量的提升，增值服务的扩充，产业链利润空间有望进一步扩大。

全球超千亿，行业空间进一步增长。根据伟世通，2018年全球车载信息娱乐系统(含显示屏)市场空间为196亿美元，折合约1300亿元。未来随着渗透率提升，多屏化、大屏化及功能逐渐多样化，行业空间仍将进一步增长，预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元。

市场参与者及竞争格局:外资引领，自主开拓。外资零部件巨头与电子企业引领全球市场。车载信息娱乐系统主要可分为零部件汽车和电子企业，前者包括博世、德尔福、大陆、电装、主要优势在于凭借其他零部件业务与整车厂的联系更为密切，后者主要优势在于产业链整合能力，目前全球车载信息娱乐系统的市场空间主要被二者占据。

从全球竞争格局来看，根据公司年报，哈曼、爱信精机、歌乐、伟世通的车载信息娱乐系统营收分别为31.0、15.1、12.1、9.8亿美元，对应196美元的市场空间，则市占率分别为15.8%、7.7%、6.2%、5.0%，其余巨头的车载信息娱乐系统业务无细分营收数据。

合资和自主供应商瓜分国内空间。从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司，由于航盛电子非上市公司，无公开车载信息管理系统数据，2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统营收规模分别为24.7亿元、35亿元，对应325亿市场空间市占率分别为7.6%、10.7%。此外，伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，以伟世通为首的部分合资公司深度绑定国内主机厂，占据较大份额。

2.2.2汽车仪表盘逐步液晶化

汽车仪表随着集成和数字控制技术的高速发展已不再是一个提供转速、车速的简单原件，它能展示更多重要信息，甚至发出警告，为车主提供更多多样化的选择和个性化的驾驶体验。全液晶仪表盘是未来发展趋势。汽车仪表盘的发展大致经历了3个阶段，早期常规仪表包含了车速里程表、转速表、机油压力表、水位表、燃油表、充电表等，指示灯数量常常多达几十个。而后是电气式仪表盘，这类仪表盘更多更及时地反馈行驶信息，并在显示技术上不断迭代，从真空荧光显示屏(VFD)，发展到采用液晶显示器(LCD)再到小尺寸薄膜晶体管显示器(TFT)，视觉可视化不断改进，用户感知明显提升。全液晶汽车仪表是一种网络化、智能化的仪表，它用屏幕取代了指针、数字等现有仪表盘上最具代表性的部分，它不仅能显示车辆的基本信息，还能显示导航地图、多媒体等功能，甚至涡轮压力、油门开度、刹车力度等信息，更容易同网络、外设及其他应用相连接，全液晶仪表盘是目前为止最先进的汽车仪表，也是未来的发展方向与趋势。

仪表盘作为法规件，在软硬件上的要求更高，2019年2月2日发布了由仪表分标委组织制定的汽车行业标准《汽车用液晶仪表》征求意见稿，对外观硬件、显示、性能等方面做出明确要求，以规范仪表盘市场，尤其是正在发展中的全液晶仪表盘市场。目前全液晶仪表盘的渗透率较低，2018年约在9%左右，主要集中在豪华车和新能源汽车中，随着全液晶仪表盘在传统车市场不断向低端车型渗透及新能源乘用车销量放量，预计全液晶仪表盘渗透率有望不断提升。

2018年市场规模80亿美元，2020年有望达97亿美元。根据伟世通，2018年仪表盘市场规模约为80亿美元，随着全液晶仪表的普及，渗透率有望持续提升带动销量增长，全液晶仪表盘向低端车型渗透将促使其价格下探，综合来看2018-2023年市场规模CAGR约为9.5%，至2020年市场规模为97亿美元，至2023年市场规模可达126亿美元。

外资五巨头瓜分80%全球市场份额。和中控平台相比，汽车仪表的竞争格局较为集中，前5大供应商占据市场80%左右的份额，其中德国大陆、爱信精机、日本电装、美国伟世通、德国博世市占率分别为25%、17%、15%、15%及8%，此外汽车仪表盘市场江森自控、矢崎总业、马瑞利等公司亦有涉足。

国内液晶仪表盘供应商以德赛西威等公司为代表，目前在前装市场主要配套自主品牌，少数企业有部分出口。与中控屏、HUD等产品类似，新兴市场新能源乘用车的发展带动自主供应商液晶仪表盘产品放量，大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。

2.2.3 HUD渗透率有望持续提升

HUD即抬头显示器，是Heads Up Display的缩写，是目前普遍运用在航空器上的飞行辅助仪器以降低驾驶员低头查看仪表的频率，避免注意力中断以及丧失对状态意识的掌握。在大尺寸中控屏尺寸备受追捧的当下，车载显示产生了分散驾驶员注意力的安全隐患，车载HUD应运而生，最早出现在80年代末，随即2001年、2004年通用、宝马分别推出彩色HUD，随着技术逐渐成熟，HUD目前已普遍运用在豪华车上，部分日常家用汽车亦有装载。

HUD主要分成四种，分别是AR-HUD(Augmented Reality-HUD即:增强现实抬头显示器)、W-HUD(windshield-HUD)、C-HUD(Combiner HUD)、A-HUD(Aftermarket HUD)，目前主流的HUD主要为W-HUD、C-HUD。

2018年渗透率约为6.7%，市场空间约为60亿元。根据伟世通，2018年全球HUD出货量约为500万套，考虑到2018年全球乘用车销量约7400万，则当前HUD在全球乘用车市场渗透率约为6.7%。由于单套均价在180美元左右(折合人民币约1200元，则2018年市场规模约为9亿美元(折合人民币约60亿元)。随着后续渗透率的提升，预计至2022年市场规模可达20亿美元，较当前至少番一倍。

外资巨头超前布局，国内供应商处创业阶段。HUD是智能座舱后端落地环节，当前渗透率还较低，但发展潜力较大。爱信精机、德国大陆、日本电装、美国伟世通、德国博世等企业早有布局，并几乎瓜分全球市场份额，其中市占率分别为55%、18%、16%、3%与3%。此外现代摩比斯等巨头也收到了中国整车厂的HUD订单，预计中控屏、液晶仪表盘等主要玩家都将纷纷涌入该市场，未来竞争激烈程度将加剧。

国内HUD创业潮始于2013年左右，目前主要参与者有华阳集团、江苏泽景、未来(北京)黑科技、京龙瑞新、衍视科技、点石创新、乐驾科技、晶途科技等。根据高工智能汽车，2019年到2020年即将上市国产自主品牌车型中，吉利、广汽、长安、长城等自主品牌将在十几万左右价位的车型上配臵HUD，预计自主供应商HUD业务或将迎来高速发展契机。

2.2.4流媒体中央后视镜尚处起步阶段

流媒体，即流式媒体，指媒体提供商在网络上传输媒体的同一时间，用户一边不断地接收并观看或收听被传输的媒体。有别于传统后视镜，流媒体后视镜以屏代镜，通过摄像头把汽车后方影像投射到显示屏上，以数字格式播放的后视镜产品。

后视镜的发展历史。早期后视镜简单粗暴，以塑料壳包括镜片，为避免后视镜光线刺眼叠加了防炫目功能，后来还加入了电子罗盘、海拔、车辆爬坡角度指示，再至2015年前后，出现流媒体中央后视镜，以一个高清防水的外臵后视摄像头对后方的情况进行拍摄并反馈到后视镜上。在CES2018展上，流媒体后视镜鼻祖Gentex展出的流媒体中央后视镜甚至采用了瞳孔识别技术利用后视镜上方红外摄像头来识驾驶员瞳孔以识别是否车主本人在驾驶并调取车内信息，同时还研发出了疲劳检测技术，后视镜的智能化正处高速发展阶段。

流媒体后视镜相较传统后视镜的优势之处:1)摄像头安臵在车后，拍摄范围不受车厢影响，解决了后排、后窗、C柱视线遮挡；2)通过广角镜头增大后视视野三倍以上，原生视角不变形；3)消除光线强烈变幻场景时的眩目；4)夜晚后视效果极佳，天气不好时认可提供良好视野。

流媒体中央后视镜尚处起步阶段，渗透率很低。2015年凯迪拉克CT6率先搭载由Gentex供应的流媒体中央后视镜，使车内流媒体中央后视镜变为现实，随后流媒体中央后视镜开始出现在宝马I8Mirrorless、迈凯伦675LTJVCKENWOOD概念车上，再到2017年长城WEYVV7成为自主品牌首家使用流媒体中央后视镜，受制于行业缺乏标准与相关的监管机制，驾驶员视野适应性有待培育，光线复杂环境系的防眩目仍有待优化，因而流媒体中央后视镜的车型前装渗透率相对有限。

成立于1974年的Gentex是全球汽车自动调光后视镜的龙头企业，亦是流媒体中央后视镜的鼻祖，目前在流媒体后视镜业务方面与Gentex建立合作的汽车品牌包括丰田、斯巴鲁、日产、凯迪拉克和捷豹路虎。目前国内车型前装搭载的流媒体中央后视镜以进口为主，国产厂商主要集中在后装市场，主流品牌30余个，这些品牌主打智能性产品，竞争力较强的包括凌度、捷渡、任我游、天之眼、凯立德、卡仕达、科维、卓派、360、小蚁等。

三、7层深度解析——总览汽车电子投资框架

3.1网络层——看智能网联化趋势

以特斯拉为例，看智能汽车的进化方向。从2012年首款车型ModelS横空出世以来，特斯拉一直是汽车人心中“科技感”最强的车厂之一，其标志性的自动驾驶系统“Autopilot”是全球商业化自动驾驶技术的标杆、中控大屏车机以及OTA(在线更新)的设计带来的出众的网联化体验也成为众多车厂效仿的标准。我们以特斯拉为例，解读“未来”汽车的智能化新方向。

智能化创新方向——自动驾驶。特斯拉在2015年10月通过软件更新的方式引入了自动驾驶，主要包含两个功能:主动巡航定速(TACC)和自动巡航(Autosteer)。前一个模式会让车辆在驾驶员设定的速度下自动行驶，当检测到前方车辆时，它还会自动减速保持合适的距离；后面的模式则使用摄像头、激光雷达探测路标和前方车辆，使特斯拉能够自动行驶在道路中间。尽管产业界对于特斯拉在媒体上的过度宣传自动驾驶的能力还存在不少质疑，但不可否认的是，通过引入自动驾驶系统，确实显著提高了汽车的安全性。根据，美国交通安全局的分析，2014年到2016年，所有装备了自动驾驶功能的特斯拉ModelS和ModelX发现，安装自动驾驶后，造成弹出安全气囊的车祸的平均数量，已经从每100万英里1.3起，降低到每100万英里0.8起。车祸发生率降低了近40%。

以特斯拉为例，看智能汽车的进化方向。从2012年首款车型ModelS横空出世以来，特斯拉一直是汽车人心中“科技感”最强的车厂之一，其标志性的自动驾驶系统“Autopilot”是全球商业化自动驾驶技术的标杆、中控大屏车机以及OTA(在线更新)的设计带来的出众的网联化体验也成为众多车厂效仿的标准。我们以特斯拉为例，解读“未来”汽车的智能化新方向。

智能化创新方向——自动驾驶。特斯拉在2015年10月通过软件更新的方式引入了自动驾驶，主要包含两个功能:主动巡航定速(TACC)和自动巡航(Autosteer)。前一个模式会让车辆在驾驶员设定的速度下自动行驶，当检测到前方车辆时，它还会自动减速保持合适的距离；后面的模式则使用摄像头、激光雷达探测路标和前方车辆，使特斯拉能够自动行驶在道路中间。尽管产业界对于特斯拉在媒体上的过度宣传自动驾驶的能力还存在不少质疑，但不可否认的是，通过引入自动驾驶系统，确实显著提高了汽车的安全性。根据，美国交通安全局的分析，2014年到2016年，所有装备了自动驾驶功能的特斯拉ModelS和ModelX发现，安装自动驾驶后，造成弹出安全气囊的车祸的平均数量，已经从每100万英里1.3起，降低到每100万英里0.8起。车祸发生率降低了近40%。

智能化创新方向——人机交互界面升级(HMI)。特斯拉是最早开创中控大屏幕的厂家，引领了大屏幕设计的风格。ModelS是第一款采用17寸的大屏幕的车型，取代了传统的物理按键，一经推出可谓是让人眼前一亮。相对于传统汽车的按钮式交互，中控大屏幕触摸式的人机交互设计让汽车整体的科技感直线上升。在特斯拉之后，我们也观察到越多越多的车厂开始引入语音控制、手势识别和触摸屏等新的人机交互技术，增强用户的驾驶乐趣或驾驶过程中的操作体验，提升用户体验。

网联化创新方向——OTA技术让汽车具备持续迭代进化的能力。特斯拉的远程OTA技术让汽车终端可以持续保持进化。如果一个设备没有自身升级迭代的能力，我们不认为它是真正意义上的智能设备，而目前绝大部分的汽车不具备售后自动更新的能力。特斯拉是目前为止唯一可以实现整车OTA(Over-the-Air Technology，远程升级技术)的车厂。通过OTA联网，特斯拉可以让每台车在生命周期内都像智能手机一样可以完成系统更新、增加新功能和提升性能。值得注意的是，特斯拉的OTA技术不仅局限于Infotainment(娱乐系统)的软件更新，更是可以直接实现安全及车辆操控上的更新，比如Autopilot系统版本更新、刹车性能提升等。金准产业研究团队认为，“未来”汽车的一大重要趋势即“软件定义”汽车，通过软件的迭代更新，保持持续进化能力，将成为“未来”汽车的标配。

特斯拉的鲶鱼效应下，传统车企正在加速拥抱智能网联的产业大趋势。特斯拉在消费市场的强劲表现让传统车企看到了未来发展的方向。智能网联时代，为了不被淘汰，汽车企业们都在竭力将产品智能化、网联化。几乎所有传统车企都把车联网作为主要的方向——这被认为是比新能源更大的风口。另一方面，以蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的造车新势力更是把“智能联网”视作是拉开与传统车企差距的核心优势。在新旧两股力量同时推动下，智能汽车产业正在迎来最好的时代。根据艾媒咨询以及赛迪顾问的预测，国内互联网汽车以及ADAS产品的前装渗透率在未来有望持续走高。

3.2通信层——车联网技术路线明确，产业链成熟，5G赋能值得期待

车联网自2010年被首次提出(中国物联网大会)，发展近10年，终极目标是实现无人驾驶和智慧交通，手段是车载驾驶辅助系统(ADAS:激光雷达、毫米波雷达、摄像头视觉识别、超声波等)与通信技术的结合，即单车智能和网联化。其中，网联化就是通信中强调的V2X(Vehicle To Everything)，即车内、车与车、车与人、车与道路、车与网络的互连。

3.2.1通信技术:C-V2X脱颖而出，4GLTE-V整装待发，5GNR-V曙光已现

从通信技术的视角出发，针对V2X的特殊场景，新型的通信技术需要被提出。原因在于:(1)在车用场景下，车与车之间的相对移动速度高达500公里/小时，遮挡和信道环境更复杂，从而带来更显著的多普勒频率扩展和信道快速时变的问题；(2)在车辆行驶过程中，为了提高驾驶安全性，车辆间的直连通信对高可靠、低延时提出更高要求。

目前国际主流的V2X技术有专用短距离通信技术(DSRC)和蜂窝通信技术(C-V2X)两种。其中，DSRC由IEEE制定，是美国政策大力提倡的通信技术；C-V2X由3GPP制定，基于蜂窝网通信技术演进形成。从技术成熟度以及商用节奏的角度看，在5G大带宽和低延时赋能的背景下，C-V2X发展前景更为广阔。

C-V2X标准制定稳步推进，商用规划逐步明确。3GPP于2017年正式发布LTE-V2XR14标准，于2018年6月正式完成支持LTE-V2X增强(LTE-eV2X)R15标准，同时宣布启动研究支持5G-V2X的R16标准。根据C-V2X的发展进度，5GAA预期C-V2X商用部署在2020年，目前整个C-V2X产业链例如芯片厂商、模组厂商、车厂等都对C-V2X产品商用部署进行了规划，相关的路标计划已输入到5GAA组织中。

广义来看，按照使用的通信技术的不同，车联网主要经历了2G/3G/4G蜂窝无线网和C-V2X两大阶段，当前，车联网已经进入C-V2X发展阶段；狭义来看，在C-V2X阶段，按照基础无线网络的不同，又可具体划分为基于4G的LTE-V/V2X和基于5G的NR-V2X:(1)第一阶段:2G/3G/4G蜂窝无线网，该阶段主要表现为车载信息服务，即车企在汽车内配备嵌有通信模块的车载终端，使车辆具备最基本的通信能力。由于车企在成本控制和汽车功能配备上掌握一定话语权，是该阶段的主导力量。(2)第二阶段:C-V2X，该阶段标志着汽车开始进入智能网联时代，即配合单车智能，自动驾驶和智慧交通的功能可以实现。

基于LTE-V/V2X的智能网联阶段(车路网云协同)。应用场景主要包括交通安全(紧急制动预警、异常车辆提醒、交叉路口碰撞预警、道路危险状况提示、弱势交通参与者预警等)和交通效率(基于信号灯的车速引导、绿波带、前方拥堵提醒、紧急车辆信号灯优先权等)两大方面。

基于5G的智慧出行阶段。5G网络可以通过网络切片等创新技术，提供低至1ms端到端时延和高至10Gbps峰值速率，实现自动驾驶。5G车联网的主要应用场景包括远程遥控驾驶(Tele-Operated Driving，TOD)、高密度车辆编队行驶以及快速协同变道辅助等。其中，TOD是指借助5G高性能网络的远程驾驶控制系统，通过车内摄像头和传感器将车辆场景传输到操控室，驾驶员远程操控汽车。2017年6月，中国移动、上汽集团和华为在上海共同完成中国首个5G远程驾驶演示。

对于5G-V2X的部署是，计划2019年开始进行Uu技术试验，验证5G网络对于eV2X部分典型业务场景的支持能力(主要以大带宽场景为主)，制定低时延、高可靠的技术标准；2021年开始进行低时延、高可靠应用场景的技术试验，针对自动驾驶等典型应用验证网络性能。因此，预计5G-V2X规模商用的时间在在2021年以后。

前言

2018年短视频行业比较明显的一个变化就是商业变现速度加快，另外不同于之前大家对行业变现的困惑，这一年短视频商业模式也愈发清晰。

抖音整年时间都未停止商业化动作，信息流广告、挑战赛定制等收入增长迅猛，在此之外，继去年12月上线购物车功能后，今年5月，又上线店铺入口，用户可以进入达人店铺进行购买，就在双12前夕，抖音正式开放了全平台账号的购物车功能申请。7月份，抖音还上线了广告交易平台--星图，为品牌和达人提供广告促进服务。

即使是在商业化尝试上一向克制缓慢的快手，在2018年也加快了变现步伐。先是4月份开始小范围内侧推出“我的小店”，三个月后又与有赞合作，推出“短视频电商导购”解决方案，并新增“快手小店”，主播们皆可申请开店。

到了10月份，快手商业化进一步提速，营销综合平台上线，该平台几乎集合了快手目前所有的商业化变现产品，包括：信息流广告、品牌标签页广告、粉丝头条、快接单、快享计划、快手小店、子母矩阵号、商业号等等。

对于MCN机构内容创作者来说，变现也成为他们今年的头号任务。除了广告外，电商、知识付费也都开始进入快车化轨道。

2017年谈论起短视频商业模式，广告几乎是所有玩家的主要营收来源。今年，这种情况正在发生转变。短视频电商成为各家平台布局重点，不少MCN机构电商收入超越广告，发挥起支柱作用。

补贴失灵，长短融合。4月微视卷土重来背后，还投入了30亿的补贴金额，百度Nani短视频（后更名百度伙拍小视频）紧跟其后也公开了自己的补贴计划，采取“底薪+提成”的模式，优质头部达人最高可获万元底薪，普通达人最低也可领取3000元底薪。腾讯上线的另一款短视频产品yoo视频也推出了补贴计划。

但无一例外，补贴都如石沉大海，没有激起太大水花。百度伙拍小视频传出被裁撤的消息，微视因此还被闹出欠薪风波，发展不愠不火。曾经的补贴灵药效用不再。

一位MCN机构创始人向娱乐产业解释了补贴之所以会失灵的原因，“所有奔着补贴去的内容公司，必然是奔着量去的，就会导致内容粗制滥造，平台要有黏性就需要优质内容，但补贴一般都是根据VV/UV来算，专注优质内容的机构肯定做不过那些奔补贴的公司，他们做几千个号，每天发无数条，以量取胜，最终优秀的机构发现赚钱还不如那些劣质内容，自然不愿意在平台这里玩了，那内容质量就会特别低，用户粘性下降，补贴对平台起不到作用，自然失灵”。

抖音、快手两大UGC平台的双雄称霸，带来了UGC生态的繁荣，但同时也加速了PGC的衰落，“流量持续下滑，营收也下滑，今年死掉了一批短视频PGC公司。”某行业人士告诉娱乐产业。

如我们所见，前几年在PGC做得风生水起的头部内容机构，不少都纷纷转型UGC，在娱乐产业看来，现在PGC与UGC的区别体现在节目化视频与人格化视频上。抖音已经验证了人格化视频的受欢迎程度，而且相比节目化视频，其更容易形成粉丝忠诚度，有助于变现。签有大胃王密子君的成都瘾食文化 CEO 谈鹏认为：“人格化短视频给人的感觉就是真实，密子君在短视频里的表现相当于是把观众当朋友一样去展示自己。她在视频里面的一言一行，哪怕是身上的一些缺点和一些失误，现在其实已经成为一个特色了，能够让粉丝很接受”。

8月份，西瓜视频正式对外宣布将全面进军自制综艺领域，未来一年将投入40亿，以“All in”的状态打造移动原生综艺IP。这一举动意味着西瓜视频开始跳脱出原有的短视频空间，抢食长视频的蛋糕。而快手收购A站也被看作是其进入长视频的前奏，“短视频玩家们在短视频做起来后，肯定要横向拓展，一块是做直播，一块是做长视频。”辰海资本合伙人陈悦天表示。

三大视频网站也没闲着，除了此前布局短视频业务外，最近更是深入竖屏短视频领域，比如爱奇艺上线《生活对我下手了》竖屏微剧，在爱奇艺创始人龚宇看来，竖屏内容一定会变成未来的一个主流方向，并且从草根型的内容主导变成专业型的内容主导。9月优酷秋集大会上，优酷也公布了制作竖屏内容的消息。长短融合正在成为一种趋势。

经过这一年的发展，短视频行业已经牢固扎根，迎来更多新的可能。抖音、快手统领的行业格局也暂时成型，会有下一个“抖音”成为2019年的惊喜吗？

一、电商行业短视频营销概况

1.1电商行业短视频热度持续升温，11月购物季达到高峰

随着整体社会的娱乐化、内容化、碎片化趋势，内容成为消费者认知、决策、购买、售后体验环节中的重要角色，2018年下半年，电商行业相关短视频数量在整体市场中稳跻TOP5，11月份由于正值购物季，电商促销活动火热，短视频数量达到高峰。

1.2成熟平台电商领跑短视频热度，拼多多、小红书、寺库声量走高

综合电商、社交电商、折扣特卖电商的短视频热度普遍较高，其中淘宝、天猫、京东等头部电商的内容资源和声量规模优势突出；争议声中迅速成长的拼多多的舆论热度不减，斩获巨大声量；种草经济下的小红书迅速走红，奢侈品电商寺库凭借强大的内容输出能力，也跻身品牌声量榜TOP10。

1.3垂直领域3C、母婴和生鲜电商迅速占领短视频营销C位

垂直电商领域，3C品牌电商的短视频热度占据高位，小米商城表现尤为突出；母婴电商、生鲜电商话题热度较高，其中天天果园、盒马鲜生领跑生鲜电商，母婴领域蜜芽和红孩子表现较优。

1.4电商短视频头部效应明显，2.6%的视频吸引八成用户的互动参与

电商品牌相关视频中，互动量高于10000的头部视频占比2.6%，却收获了超过80%的互动参与，优质视频头部效应明显，辐射范围较广。

1.5寺库、唯品会、网易严选、苏宁、天猫等的优质内容产出比高

寺库、唯品会、网易严选、苏宁和天猫等相关短视频的优质内容占比较高，是电商行业整体水平的2-4倍，其中寺库的传播互动表现尤为突出；蘑菇街的短视频声量较高，但较为分散，头部视频的覆盖率不高。

二、电商短视频营销渠道分析

短视频渠道TOP5：抖音、快手、bilibili、秒拍和美拍。

电商行业短视频渠道分布形成以抖音、快手为主，bilibili、秒拍和美拍为辅的平台矩阵，抖音的社交属性显著，点赞和评论效果突出，快手的传播和互动表现较为均衡。

各大电商在抖音、快手内容产出持续提升，抖音成为核心渠道。

2018下半年，主流电商平台相关视频中超过半数产出于抖音和快手，且视频产出量持续增长，抖音的增长幅度普遍较高。主打高端精品生活方式的两大平台网易严选和寺库均以抖音为核心进行内容营销，视频数量占比达90%+。

三、头部内容生产者分析

在短视频浪潮的推动下，内容电商已经成为当前短视频行业的一大趋势。垂类内容凭借精准的用户属性条件，在发展内容电商方面具备明显优势，头部的垂类内容也做了不少尝试。

在短视频浪潮的推动下，KOL红人的影响力再次达到新的巅峰。他们借助抖音、快手等流量巨大的短视频平台，通过发布自己的原创内容，迅速成长为不同圈层的意见领袖，并凭借基数庞大的粉丝群构建起自己的盈利体系。

除了接广告这种最为普遍的变现方式外，电商成为了这些KOL红人在探索商业模式过程中的一个重要选择。与此同时，内容平台在技术上也为创作者的商业化变现提供了有力的支持。内容成为消费转化的起点，连接产品和内容的渠道也被打通，内容电商由此开始崛起。

网红/KOL的影响力显著较强，时尚达人、搞笑、美食类最受欢迎。

头部视频主中，网红/KOL的影响力普遍更高，TOP100热门视频主中网红/KOL占比达到76%，其次是品牌机构，占比为12%。时尚达人、搞笑类、美食类KOL最受用户欢迎，TOP100视频主中占比分别为26%、13%、13%。

3.1品牌头部KOL分析：淘宝

淘宝相关十大视频主中，KOL类型结构丰富，覆盖萌宠、创意、生活、体育、美妆时尚等类别，生产大量PGC和UGC内容。轮胎粑粑以宠物表演为主要内容，山村小杰以山村生活、创意手工为吸引点，聚集了大量粉丝，为平台活动引流，传播效果显著。

3.2品牌头部KOL分析：拼多多

拼多多头部KOL中，时尚达人、创意、搞笑、美食类型居多，普遍以拼多多为话题生产测评视频，借由本身积累的垂直领域公信力获得大量粉丝关注，引发热议；TOP10 KOL的视频平均观看数普遍超50万，评论热度高涨。

3.3品牌头部KOL分析：唯品会

唯品会聚焦女性目标客群，通过美女网红、情感、影视、生活类头部KOL组合触及用户，单个KOL覆盖粉丝量普遍为百万量级，内容传播效果亮眼，受到用户的普遍认可，TOP10视频主的视频平均点赞数普遍超过1万。

四、短视频营销玩法及热门内容分析

电商品牌短视频营销玩法（1）

电商品牌短视频营销玩法（2）

4.1记录生活、知识技巧、精良广告热度高，定制化故事短剧互动强

电商热门视频中，记录生活类、知识技巧类、精良广告、关联流量明星等类型视频最受欢迎，引起广泛关注。定制化故事短剧在趣味、情感、深度上表现突出，容易引起用户的兴趣和分享；记录生活类、热点型内容、知识技巧类由于更贴近用户生活，更易引起用户的共鸣、认可和互动，视频互动效果亮眼。

真实的美好，实用的知识，新奇的创意，更易攻占用户心智。记录生活类视频中，生活趣闻、萌宠萌娃类、美食类等表现真实美好，满足用户丰富感知的需求，更易引起关注。教程技巧、测评体验等实用性内容备受关注，用户渴望通过短视频获取专业、有用的知识。精良广告中，创意猎奇内容带来惊喜，活动实录和素人故事更具真实性，在博取眼球的同时，更易抓住消费者的心。

4.2流量明星、活动资讯、创意故事短剧，迅速驱动流量

“颜值经济”时代下，视频内容关联流量明星的关注度较高，明星代言类视频最能吸引用户注意，挑战赛活动有了明星的参与也能引起更多关注；对于网红，用户爱颜值更爱才艺，添加了音乐舞蹈的内容更能博取眼球。

热点内容中平台活动资讯的占比较大，用户偏好通过视频形式获取活动信息。

创意恶搞类短剧满足用户的好奇心，吸引大波流量，而生活情感短剧触动用户的敏感神经，更能引起用户互动。

电商短视频声量排行 TOP10

营销套路主打效果、价格、消费场景，触及年轻用户群

消费者关注趋势：颜值形象、健康生活、品类升级

五、未来短视频行业的机会

短视频在经历短暂而又快速的发展后，现在已经进入了洗牌期。面对短视频逐渐退却的红利，我们应该如何发张呢？短视频未来的行业机会又在哪里呢？

对于广大的内容创业者来讲，短视频行业无疑是最后一波红利。以抖音、快手为代表的短视频平台的崛起说明作为一种全新的内容形式，短视频正在成为人们获取知识的一个主要渠道。在这个背后其实代表的是流量向短视频平台的聚集，通过短视频的方式来进行流量变现成为很多内容创业者都在觊觎的全新领域。

基于短视频衍生而来的内容电商成为推动传统电商再度进化的全新动力，继直播之后，短视频正在成为电商买货的主要渠道。作为一种全新的内容展示形式，短视频正在成为新零售风口的重要组成部分。抖音、快手等短视频平台正在成为新型电商平台重要的导流渠道，以内容来吸引流量，再将流量落脚到变现成为激活用户活性的全新手段。

尽管短视频作为一种新的内容展现形式，不断受到人们的关注，但是，短视频平台的流量两极分化的状态非常严重。头部的短视频内容提供者占据了整个平台绝大多数的流量，对于底层的短视频内容提供者来讲，所谓的聚粉和变现只不过是一个美好的梦而已。

正是因为如此，很多人认为，短视频在经历了前期突飞猛进的发展之后，开始进入到洗牌期。基于短视频衍生而来的诸多商业模式开始遭遇挑战，不再是一本万利的买卖。

金准商业认为，面对短视频平台逐渐退却的红利，我们应当如何抓住最后一把红利，并顺势抓住新零售的红利成为未来一段时期想要在短视频的洪流里继续前行的关键所在。

那么，在这个洗牌的短视频行业，我们还能抓住红利吗？我们可以抓住哪些红利呢？

5.1从资本回归行业，短视频行业的红利仍在

同所有的互联网时代产生的事物一样，短视频行业的发展同样经历了一个资本驱动的过程。早期以抖音、快手为代表的短视频平台不断受到投资机构、互联网巨头的青睐正是这种发展模式的直接体现。正是由于资本机构和互联网巨头的加入，短视频市场才会在如此短的时间内野蛮生长，并且迅速取代直播成为新的内容风口。

当资本驱动的短视频行业的市场格局确定之后，投资机构和互联网巨头对于短视频平台的要求不再是简单地获得流量，而是开始将关注的焦点放在了短视频变现上。我们看到的抖音涉足社交领域、快手进行电商探索都是短视频行业的发展进入到变现阶段的主要标志。

根据以往的经验，当一个行业的发展不再以市场格局为第一要务，而是将发展的目光聚焦在行业变现上的时候，这个行业的发展便开始进入到了下半场。当行业发展进入下半场之后，行业发展的红利便会开始减少。对比短视频行业的发展，可以理解为什么会有如此多的人如此笃定地认为短视频行业的红利已经见顶。

尽管如此，我们并不能够简单地认为短视频行业的红利已经见顶。当它的发展开始进入到下半场，相反正是我们享受短视频行业红利的时候。如果我们能够找到一条适合短视频行业的变现途径和渠道，不仅能够把短视频行业的发展带入到一个新阶段，而且能够把短视频与外部更多行业结合在一起，从而找到更多短视频行业的全新红利。

之所以会说短视频行业的红利依然存在，主要原因有如下几个方面：

5.2短视频行业红利尚在的主要原因

（1）短视频行业的变现才刚刚开始

虽然短视频行业的市场格局已定，但是有关它的变现才刚刚开始。可能有人会说，早前以抖音、快手为代表的短视频行业已经进行过变现方面的尝试，但是这些尝试仅仅只是停留在唯资本至上的时代，这些短视频平台的动作是为了吸引资本的注意而已。

当资本退潮，特别是当短视频平台开始将商业变现看作是他们发展的第一要务的时候，所谓的短视频商业变现才刚刚开始。如果我们能够遵循短视频平台的变现方向前进，无疑能够获得新的增长突破口。

无论是当下的短视频社交还是短视频电商，其实都是基于短视频这个内容本身衍生而来的变现新方式。只要我们能够把握好短视频行业的变现新方向，就能够找到在这个阶段的红利，实现新的发展。

（2）短视频行业依然存在优化的可能性

作为一种全新的内容展示形式，短视频行业依然存在优化的可能性。无论是从内容的产出机制，还是内容的呈现方式上，短视频其实还有很大的提升空间。特别是短视频行业与大数据、云计算和智能科技为代表的结合所带来的优化上，短视频行业依然有很大的提升空间。

从短视频行业本身来看，我们依然可以找到好的突破口和优化的可能性。以当下短视频行业的推荐机制为例，虽然以抖音、快手为代表的短视频行业的发展以用户的偏好数据进行短视频的相关推荐，但是这些推荐机制依然存在优化的可能，一味地依赖数据本身，忽略了对于内容本身的判断，短视频的推荐最后只能变成一个由数据堆砌而来的毫无营养和态度的内容。

短视频内容推荐机制仅仅只是一个方面，除了短视频的内容推荐机制之外，短视频内容的产出、推广以及变现都有可以优化的可能性。基于变现为代表的短视频行业再进化同样有继续蜕变的可能性。因此，短视频行业依然存在红利期。

（3）短视频行业与外部行业的打通尚存在探索空间

尽管短视频是一种全新的内容展示形式，但是这种内容展示形式仅仅只是停留在短视频本身，短视频并未形成一个与外部行业打通的链条，它仅仅只是在短视频内部以及巨头的生态体系下成长起来的一个物种而已。无论是抖音还是之前微视，其实都是在巨头的生态体系下形成的，并未真正与外部更多的行业实现打通。

当短视频行业的发展从资本驱动的时代进入到以自我为主的发展时代，它开始尝试与外部行业实现打通，从而可以为我们打开一个更加多样化发展的全新时代。当下，我们看到的基于短视频的商业化变现其实是将短视频与外部行业进行打通的尝试，无论是与传统电商，还是与新零售，短视频行业与外部行业的打通同样存在着诸多的想象空间。

除了电商和新零售之外，抖音在社交领域的尝试让我们看到了短视频在社交化道路上的诸多可能性。金准商业认为，可以预见的是未来随着基于短视频为基础的与众多行业的打通，我们将会找到有关短视频发展的更多的可能性，而非仅仅只是为数不多的几个领域变现探索。

5.3当短视频发展进入深水区，哪些才是后资本时代的红利？

无疑，在经历了早期资本乱战和巨头站队之后，短视频行业的发展已经从早期的野蛮生长期进入到了深水区。同资本时代的白热化相比，处于深水区的短视频行业开始遭遇新的红利期。

那么，在资本退潮的大背景下，短视频行业究竟有哪些红利呢？

（1）以新零售为肇始点，短视频变现将开启新战场

我们看到的现在很多短视频变现的途径几乎都是基于短视频平台本身所导致的，并未真正与外部行业产生联系。随着新零售时代的来临，特别是各种新技术的不断成熟，短视频作为一种内容呈现形式，将会成为新零售领域当中不可或缺的一份子，从而将会给人们带来不一样的体验。

当阿里、腾讯、京东为代表的互联网巨头不断加持新零售风口的时候，短视频作为他们手中的一枚重要棋子，无疑将会成为这些互联网巨头介入新战场的“马前卒”，从而推动互联网巨头体验的优化，提升用户活跃度，同样为短视频行业的发展带来新的红利。

以新零售为肇始点，短视频行业将会打开一个与外部行业结合的全新时代，除了新零售时代，新社交、新金融、新制造等诸多行业能够与短视频产生联系，并且实现短视频行业的再度进化，开辟短视频变现的新战场。

（2）在流量见顶的大背景下，短视频将承担起聚集流量和导引流量的重任

随着互联网时代的落幕，流量红利见顶成为一种趋势。作为一种全新的内容展示形式，短视频行业的发展开始以内容不断吸引流量。观察抖音、快手等短视频平台上的大号粉丝，我们可以看出，这些大号的粉丝动辄几十万，甚至成百上千万，短视频平台上一个大V的流量甚至比传统互联网时代一个平台的流量还要大。

借助短视频平台的大V粉丝，我们无疑能够找到新的聚集流量和导引流量的方式。借助短视频平台的大V影响力，我们能够轻而易举地将大量的流量聚集起来，从而在流量见顶的时刻重新建构起强大的流量大坝。

从这个逻辑来看，深度挖掘并利用短视频的流量优势，建构起一道强大的流量大坝，对于当下的短视频市场来讲无疑是一个最大的红利。如何快速、有效地发挥短视频在流量端口的巨大作用，对于当下的短视频行业来讲具有不可估量的重要作用。

在资本的推波助澜下，尽管当下的短视频市场格局基本确定，但是有关短视频变现的探索才刚刚开始。因此，在这个时刻，我们对于短视频红利不再的判断显然为时过早。金准商业认为，只要我们能够抓住短视频红利的尾巴，把握短视频市场的真正的红利，所谓的短视频变现或许才刚刚开始。

结语

面对日趋激烈的电商竞争，电商营销玩法不断创新，内容形式正在经历从图文到短视频的快速变化，金准商业发现短视频在与电商结合，无论是短视频渠道陆续出现“边看边买”的功能，还是电商内容短视频的出现，都在预示着短视频领域的趋势将与电商领域越靠越近。

短视频已经渗透到各行各业了，现在我们打开淘宝已经不像之前那样一张图一张图的展示商品，而是已有很多商家运用到短视频了，短视频电商迎来了新的契机。

短视频是个很大的流量入口，电商通过视频可以更好的展示产品，提高销售额。同时，消费了买了产品能够拍出来更多有趣的短视频，继续给短视频注入活力。这是理想中的生态循环，现实却未必是这样子。但是，19年以来短视频热度一路攀升，各种电商品牌相继入住，这是视频电商厮杀的开始，但最终结果如何还未可知。

不过短视频电商相对于社交电商来说并不是全占优势，短视频构建人与人之间的连接度并没有那么强，用户粘性很难做上去，三五天的热度可能就过去了。

短视频注重的是内容生产，社交注重的是人与人的连接，电商要的是人和内容。短视频+电商会是一个趋势，但却未必会是社交电商里面的佼佼者。