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铱星通讯与AWS共建卫星物联网,网络想覆盖全球

9月28日消息,据国外媒体报道,铱星通讯(Iridium Communications)周四宣布与亚马逊AWS建立合作关系,开发名为CloudConnect的卫星物联网。


“我们真的在覆盖整个地球……” 铱星通讯首席执行官马特·德施(Matt Desch)在接受采访时表示,如今的地面网络仍只占地球总面积的10%或20%。“今天的每个人都可以轻松联网。现在亚马逊已经将我们的语言融入云平台上,他们可以将他们的应用扩展到卫星领域。


德施说,CloudConnect预计将于2019年上线,这使得铱星通讯成为“第一个、也是唯一一个与亚马逊网络服务相连的卫星提供商”。德施说,CloudConnect将专注于“蜂窝技术没有覆盖的领域”,让全球其他地区都能连入AWS。

据CNBC本月早些时候报道,亚马逊一直在寻找合适的人来从事“互联太空系统网络”的工作。该公司从未公开讨论过这样的项目。


铱星通讯股价上涨7.1%,创下21.98美元的历史新高。


该公司即将把Iridium NEXT卫星系统的75颗卫星全部送入轨道。太空探索公司SpaceX正在为其发射总造价30亿美元的卫星网络,今年晚些时候将进行第八次也是最后一次发射。德施称SpaceX是铱星通讯商业成功的“关键”,后者现在是这家卫星公司唯一的发射提供商。


一旦上线,铱星通讯将提供更高速度的宽带通信和全球飞机跟踪等服务。铱星通讯将卫星物联网描述为“用户增长的强劲催化剂”。德施称,该网络拥有“大约50万台”活动设备,在过去三年里以每年20%的速度增长。随着AWS的加入,德施对他的物联网服务给出了非常乐观的估计:“这很容易扩展到数千万台设备。”


“我们的带宽比任何人都好,”德施说。“我们的网络在如何管理这些数据信息方面非常高效。”


德施说,接入全球最广泛的云计算服务AWS,应用程序都将使用相同的“语言”。德施解释说,公司可能需要几个月或几年的时间才能将他们的应用程序连接到一个全新的云组件中。他说,物联网设备有时会“用专有语言对话”,或者“它们必须从头学习对话”。德施说,再加上世界上80%的地区“联网仍然很困难”,人们可以看到为什么CloudConnect会被优化,以便在全球范围内高效地连接设备。


德施说:“我们正在讨论的事情是,只要花上几美元就能在几秒钟内从地球上的任何地点发送真正及时的信息。”


德施预计CloudConnect最初将服务于大型设备,如农业设备或公海货船,但他表示,“它将转向无人机等越来越小的设备。”铱星通讯还在考虑与Myriota、Hiber和Fleet等低成本卫星公司合作,这些公司将专注于不同领域的物联网数据。

“人们想用卫星开发8到10个这样的新网络。”德施说。“我们更倾向于开发高端产品,当你真正需要得到数据时,它必须是实时的。”

新能源整车第一股“北汽蓝谷”秒速封死涨停 两日巨震近50%

周五,新能源整车第一股北汽蓝谷曲线上市第二日,该股再度出现惊心动魄的走势。


早盘,北汽蓝谷大幅低开5.16%,随后直线拉升,秒速上封涨停板。



盘初,汽车整车板块集体拉升。曙光股份涨逾6%,众泰汽车涨逾3%,江淮汽车、安凯客车涨逾2%,比亚迪、长城汽车、海马汽车、中国重汽、宇通客车等涨逾1%,其他多股跟涨。


北汽蓝谷前身为股改钉子户、停牌已两年的SST前锋。因北汽新能源汽车“借壳”,该股证券简称由S蓝谷更名为北汽蓝谷。北汽新能源汽车也由此成为第一家在A股上市的国内新能源汽车企业,也是继蔚来汽车9月12日登陆纽交所后,第二家挂牌的中国新能源汽车企业。


9月27日,北汽蓝谷(600733)复牌,复牌当日复盘当日公司股票不设跌涨幅限制。


该股当日低开2.59%,报14.66元,开盘后1分钟内疯狂跳水,跌幅达12.36%,随后临时停牌半小时。10:00复牌后,该股再度暴跌10%,跌幅旋即扩大到23.59%,再度临停,至14:57分恢复交易。该股当日早盘总交易时间仅3分钟,成交额1.51亿元,换手率2.75%。股价报收11.5元,总市值386亿元。截至收盘,北汽蓝谷跌36.88%。


缘何曲线上市首日就暴跌?


证券日报援引业内人士认为,北汽蓝谷复牌首日大跌主要是由于股市大环境问题、估值高、投资者对北汽A级以上车型信心不足等综合因素所致。


长江商报则从公司基本面进行了分析。文章认为,北汽新能源此番曲线上市首日就暴跌,一则是因为补贴太严重,二则是销售疲软。


文章称,2017年,北汽新能源以超10万辆的销量成为国内第一,但全年补贴高达49.59亿元,这意味着每销售一辆车,“补贴”金额就高达5万元。


在补贴持续加速之际,汽车销量却没有根据政策补贴而带来显著上升。今年前8个月,北汽新能源国内市场销售新车70118辆,同比增长67%,但仅完成15万辆年销目标的46.75%,销量水平与预期差距较大。


上述两因素叠加,使得北汽蓝谷能否振幅和新能源汽车的市场价值遭到了投资者的怀疑。


然而,即使基本面并不算乐观,北汽新能源却仍在不遗余力地进行募资型扩张。


早在2014年北汽股份在港交所上市之时,新能源车业务就被剥离出了北汽股份。2016年,北汽新能源完成了30亿的A轮融资;2017年,北汽新能源完成了111.18亿元人民币的B轮融资,B轮融资正是为今年北汽新能源上市做准备。


2018年1月23日,前锋股份连发40余则公告,拟以288.5亿元(37.66元/股,共7.61亿股),通过资产置换及发行股份的方式,向包括北汽集团在内的36名交易方购买其持有的北汽新能源100%股权,同时募集不超过20亿元配套资金,用于新能源相关业务。


资产重组炒作风不再


北汽蓝谷是A股市场今年第三只无涨跌幅限制的股票。8月份,攀钢钒钛、重药控股两只无涨跌幅股票均恢复上市,首日分别上涨25.08%和下跌6.16%。


这表明,过去几年经常频现的无涨跌幅限制恢复上市首日动辄数倍暴涨的景色如今已不复存在。北汽蓝谷资产重组后上市暴跌,是对过往炒作资产重组期待暴涨的一种警示。


北汽蓝谷与其股票前身SST前锋背后的前锋股份这两家企业的实控人都是北京市国资委。


这次资产重组前后,北汽蓝谷的实控人没有发生变化。中国基金报称,从这个角度上说,北汽新能源并不构成俗称借壳。但从主营业务范围和资产来讲,上市公司的业务确实变了,变身了一家新能源汽车公司。


背景


北汽蓝谷全称为“北汽蓝谷新能源科技股份有限公司”,是国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企,连续五年位居国内新能源汽车销量第一,2017年更是凭借全年实现10.32万辆纯电动车销量,市占率高达23%。


公开数据显示,北汽新能源2015年净亏损1.84亿元,2016年才实现盈利,净利润为1.1亿元,2017年在国家补贴和地方补贴共计49.59亿元的情况下,北汽新能源全年利润仅5800万元。


北汽新能源注入上市公司之前,原有的35名股东名单中,渤海汽车、宁德时代、庞大集团、大洋电机等上市公司直接持股,国轩高科、欧菲科技等则通过控股子公司间接持股。

两大出行巨头的IPO竞赛——谁将会是网约车第一股?

一直以来,Uber和Lyft都在互相角逐美国出行行业老大的位置,到明年,他们的竞争将上升至谁先进行IPO。


实际上,这已不是Uber和Lyft第一次被传将进行IPO,但英国《金融时报》称,两家公司都并不着急上市,Uber联合创始人特拉维斯甚至一度表示上市计划越晚越好。


丰富的私人资本使Uber和Lyft以及其他硅谷的“独角兽”门能够比以前的热门初创企业有更长的时间保持私有化,但现在投资者都热衷于更快获得收益回报,公开上市无疑提供了一个新机会来筹集资金,资助他们进入下一个关键增长阶段。


据《洛杉矶时报》报道,美国第二大网约车公司 Lyft 已经启动 IPO 计划,并聘请 Class V Group LLC 担任上市顾问。知情人士表示,Class V Group LLC 将同管理层展开紧密合作,协助处理寻找承销商、起草招股书和同潜在投资者的沟通等事宜。


Uber也不甘落后,其已经表示将在2019年下半年进行IPO,不过该公司相关准备工作还不够充分,截止目前为止还未考虑聘请承销商。但据知情人士透露,由于高盛集团和摩根士丹利过去曾帮助Uber筹集资金,因此在Uber的IPO中将会担当最高服务角色。


只不过,由于这件事还处于保密的状态,针对以上消息,Lyft、摩根大通、高盛集团、摩根士丹利和Class v Group LLC均拒绝置评。


据英国《金融时报》称,与两家公司都有接触的投资者和人士表示,Lyft将首先上市,因为它可以吸引更多的注意力和资金,而不会被其竞争对手的公开亮相抢了风头。


曼哈顿风险投资公司(Manhattan Venture Partners)研究主管Santosh Rao表示,“无论谁先上市,都会受到对公司自身盈利能力和市场规模的怀疑。”


值得注意的是,上述媒体表示,尽管两家公司都试图显示财务纪律的严格性而削减成本,但两家公司都没有实现盈利。


这将对投资者对盈利状况的耐受性进行另一番考验。


Lyft最近一轮额度达6亿美元的融资发生在今年6月份,由Fidelity Management领投,这轮融资让Lyft的估值在一年多一点的时间里翻了一番,达到151亿美元。


上个月,丰田汽车公司同意向Uber投资5亿美元,共同开发无人驾驶汽车。这次投资让Uber估值达到760亿美元,这个数字与Uber今年获得Alphabet旗下自动驾驶业务部门Waymo的投资交易时其估值相比,又提高了一步。


根据研究机构Second Measure分析匿名信用卡和借记卡数据得出,Uber在美国乘车收入中的份额约为70%,而Lyft则低于30%。


技术网站The Information获得的数据也显示,根据最新的财务报告,优步在今年上半年的净收入为54亿美元,而Lyft仅为9.09亿美元。


但这并未打压投资人对Lyft的投资热情,事实上,Lyft不缺乏资本关注,投资人甚至还打算将其作为避险投资,以平衡对Uber业务失控的担忧。


无论是Uber还是Lyft,他们都不能忽视中国最大的出行公司滴滴的威胁。


作为中国独角兽的代表企业,滴滴备受海内外资本青睐,成立至今共计完成17轮融资。今年4月,滴滴完成了一轮55亿美元的融资,投后估值约为500亿美元。当时媒体报道称,滴滴当时正在和多家投行洽谈IPO事宜,期望在2018年下半年上市。上市后估值或达到700亿美元到800亿美元之间(折合人民币4800亿-5500亿元)。

全球“最贵”AI创业公司的“疯狂计划”:未来3年目标估值500亿美元,凭什么?

“500亿美金(估值)是我(未来)三年的目标。”国内机器人企业优必选创始人兼CEO周剑称。


9月27日,优必选在上海举行了2018年度发布会。会上,优必选正式推出旗下便携式智能机器人——“悟空”,以及ROSA机器人操作系统。



“悟空”机器人


早在今年8月举行的世界机器人大会上,“悟空”就已亮相。该款机器人由优必选与腾讯叮当联合打造,结合了优必选在人形机器人领域的硬件优势和腾讯的资源优势,可应用于家庭、社交、教育、办公等多个场景。


为了打造机器人生态系统,优必选还发布了服务机器人操作的ROSA系统,该系统具备可升级、可定制、可扩充的特点,能广泛应用于商业、教育、娱乐等领域。优必选方面称,ROSA系统不仅可以将软件开发周期缩短至6-8个月,还能帮助企业大幅缩减开发成本。


官方数据显示,目前已有50万台机器人使用了这个操作系统,系统将在2018年10月1日正式对外开放申请。


在这次发布会上,优必选还宣布,日本Robi机器人之父高桥智隆也将加入其公司,担任首席产品官,未来将作为桥梁,推动优必选与日本方面的合作。


销售额4年翻1000倍


“我是一个疯子,是一个梦想者,但不只有我一个人在。”在周剑看来,优必选就是一家“疯人院”,其高管团队都是一群“疯子”,他们在5年时间打造出了一个估值达50亿美元的公司。


2008年,周剑在日本看到了人形双足机器人ASIMO,然而,这款机器人价格过高、无法自定义动作。这使得周剑萌生了自己做一款成本较低、可编程的人形机器人等梦想。于是,他带着十几人的团队开始了创业路。


直到2012年,周剑团队终于做出了机器人的基础部件——伺服舵机。为了将人形机器人商业化,他正式注册了一家公司——深圳市优必选科技有限公司,专注于人工智能和人形机器人研发、平台软件开发运用及产品销售等工作。


同年,优必选第一代人形机器人Alpha 问世。2015年底,升级版Alpha 2在美国Indiegogo网站上进行在线众筹,45天众筹金额达130多万美元。2016年2月,Alpha 1S亮相央视春晚,随后Alpha 2也参加了元宵晚会和里约奥运会。


周剑预计,优必选的to C业务,截至2018年底,国内占比达60%,超过国外部分。由于to C市场还不是很成熟,现阶段优必选机器人的应用场景主要以教育领域为主,“悟空”机器人则帮助优必选打开了亲情陪伴市场。


事实上,除了这部分to C端的产品,优必选更多是在to B端布局,因为其一直以来想做的就是能够商业化的机器人。周剑称,目前,全球做人工智能和人形机器人的公司有很多,而优必选是为数不多的能够将人形机器人商业化的公司。


迄今为止,优必选已经结合多家企业推出了to B端的机器人。比如,优必选联合亚马逊发布的家庭人形机器人Lynx,与苹果合作的STEAM教育机器人等。


腾讯、迪士尼、曼城俱乐部等目前也是优必选的客户。在发布会现场,优必选还宣布与知乎达成战略合作,双方将共同探讨知乎问答能力在优必选机器人产品上的落地。


根据优必选官方披露,2014年,其销售额达200万元;2015年快速攀升至5000万元;2018年,销售额预计超20亿元。


腾讯加持,估值达50亿美元


随着近两年人工智能大火,优必选也受到资本热捧,估值一路上升。


官方信息显示,早在2013年,优必选就获得了正轩投资、力合华睿的2000万元天使轮投资,公司投后估值1亿人民币。2016年,在获得鼎晖和中信金石1亿美元B轮融资后,优必选正式跨入“独角兽”行列,估值达10亿美元。



优必选融资历程


2018年5月,优必选宣布获得8.2亿美元C轮融资,腾讯以1.2亿美元领投,这也是AI领域获得的单轮融资最高数额,一举超越商汤科技此前创下的记录。本轮融后估值达50亿美元,成为全球估值最高的AI创业公司。


今年5月31日,商汤科技正式对外宣布获得6.2亿美金C+轮融资,估值超过45亿美金。9月中旬有媒体报道称,商汤科技已获得软银中国投资,估值被抬至60亿美元。不过,商汤对此不予置评,表示目前公司估值为45亿美金。


值得注意的是,腾讯不仅成为优必选的投资人,还是其重要的战略合作伙伴。


去年底时,腾讯就与优必选在产品层面有过合作。2017年12月,优必选联合腾讯云小微发布了智能教育娱乐人形机器人Qrobot Alpha,这也是腾讯云小微接入的首款人形机器人。今年2月,优必选又联手腾讯叮当助手推出了个性化智能教育机器人Alpha Ebot,将优必选人形机器人的运动性能与腾讯叮当助手的人工智能服务与交互能力结合在了一起。


据周剑透露,未来优必选还将与腾讯合作推出更多产品。双方在AI层面也将展开深入合作,并围绕着人形机器人这一智能终端共同打造服务与内容生态。


未来三年目标估值500亿美元


据清华大学中国科技政策研究中心发布的《2018中国人工智能发展报告》,中国已经在融资规模上超越美国成为全球“最吸金”国家。



另据IFR于2018年6月发布的数据,2017年全球机器人市场规模已达500亿美元。中国自2013年以后一直是全球最大的工业机器人市场,2017年的销售数量达13.8万台。



国际上也因此出现一种说法——中国AI投资存在过热且估值过高的情况。就在优必选C轮融资后公布50亿美元的估值时,也出现过类似的质疑声。


对此,周剑向全天候科技表示:“我不否认AI领域有一定估值过热的情况存在,但绝对不在优必选。”在他看来,优必选的一大优势是能够把AI技术真正落地。


周剑表示,由于今年供应链吃紧,优必选的机器人销量目标仅在20-30万台,明年或将有较大突破,目标定在百万台;销售额也将在2-3年内实现高速增长。


这是周剑对公司目标估值的信心来源。“50亿美元、100亿美元估值对优必选来说太少了,500亿美元是我三年内的目标”,他说。


有接近优必选的人士向全天候科技透露,目前公司正在进行财务审计,有公开上市的打算。


不过,对于这家创业公司而言,要实现上述目标,除了技术、团队和资金,未来的标准化问题和商家生态的建设才是亟待解决的问题。


优必选高管坦言,产品迭代发展过程中,技术层面都是可控的,目前难点是要整合上下游产业链资源,让更多商家和消费者使用相关标准,遵循相关标准,从而扩大产品影响力。同时,也需要更多用户使用优必选的操作系统,让更多开发者加入进来,这个生态体系才能像滚雪球一样越滚越大。

金准人工智能 L4级自动驾驶技术及应用场景研究报告

前言

人工智能、物联网的快速发展,加速了在各行业场景应用落地,其中也催生了自动驾驶行业的发展。自动驾驶技术的出现颠覆了人们对汽车行业的传统认识,逐步由传统代步工具向智能化、物联网发展,成为整个城市交通生态系统重要的一环,各大以整车厂商为代表的传统汽车厂商也加快了自动化、智能化升级,开始L3L4L5级自动驾驶生态布局,传统势力基于以往产品研发模式逐步实现车辆智能化升级,另外,各类新兴技术科技公司也开始抢先布局,科技公司则是通过深度学习、高精度传感器直接开发可以实现L4级别自动驾驶的系统。

目前从技术上来讲已经基本上具备了实现L4级自动驾驶的能力,主要是通过高精度传感器+深度学习实现车辆对于周围环境中障碍物的探测,加以识别判断并进行动作决策等,但是由于需要实现L4级自动驾驶的硬件设备如小型高精度激光雷达、算法嵌入式的计算平台等设备还不够成熟,因此当前整套L4级设备还显得庞大笨重且造价昂贵,很像早期实验室中的大型计算机。

由于深度学习只有通过大量数据训练才可以实现对相似目标和道路情况的识别和判断,而由于城市道路交通情况过于复杂,当前L4级自动驾驶系统还难以应付城市开放道路上的的载客运输作业,自动驾驶系统比较适合应用于封闭园区、或点到点线路上的货物运输应用场景,如:港口集装箱运输、干线物流运输、矿区、工业区运输作业等。

未来随着车载技术的进一步成熟以及新技术的应用(如车联网、高精度地图等)。L4级自动驾驶将会最终进入乘用车平台和城市道路环境,自动驾驶汽车在城市环境下最好的应用场景是共享出行领域,预计这将会彻底改变消费者的拥/用车习惯,对传统私家车市场形成巨大冲击,轿车厂商因此会转型布局出行服务市场。

一、自动驾驶行业宏观情况概述

1.1自动驾驶的定义和技术分层

L4级自动驾驶开始实现系统对驾驶员的替代。自动驾驶是指让汽车自己拥有 环境感知 、 路径规划 并且 自主实现车辆控制 的技术,也就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶或是自动驾驶。美国汽车工程师协会(SAE)根据系统对于车辆操控任务的把控程度,将自动驾驶技术分为L0-L5,系统在L1~L3级主要起辅助功能;当到达L4级,车辆驾驶将全部交给系统,而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。本篇报告我们将主要论述L4级自动驾驶系统技术、成本和商业化应用场景。

 

1.2自动驾驶产业链

自动驾驶创造机会吸引行业外企业共同参与技术体系研发。自动驾驶涉及到极为复杂的多产业融合,除了传统整车制造以外还涉及到了大量新兴技术,如:人工智能、大数据、物联网等,由于传统厂商难以短时间内形成相关技术研发能力,因此这给予了行业外相关技术企业进入这一巨大新兴市场的绝佳机会。除了新型高精度传感器(Lidar)等Tier2厂商外,人工智能创业公司着手开发自动驾驶算法以及针对特定或通用场景的整套系统解决方案;而互联网企业基于其在数据、资金、行业所拥有的强大综合实力,希望为未来出行领域开发L4、L5平台级自动驾驶系统;传统厂商OEMs、Tier1s也看到了自动驾驶巨大的商业机会,除了通过开发ADAS模块,使其现有产品逐渐获得L1~L3级自动驾驶能力以外,其也通过自建,整体收购的形式组建自己的自动驾驶研发团队,目标是开发适应未来的完全无人驾驶产品。

 

1.3传统厂商自动驾驶布局

整车厂商通过加装ADAS模块逐步实现高级别自动驾驶。

在本文中,金准人工智能专家主要探讨的是L4级自动驾驶技术及相关的应用场景,想要实现L4级自动驾驶,需要实现车辆在特定场景的运行过程中能够彻底的摆脱驾驶员而独立完成驾驶任务,这对于传感器、数据、计算平台以至于整体系统的性能、冗余度以及可靠性都提出了极高的要求。当前能够实现L4级的高性能的传感器和处理器成本高昂,限制了其在乘用车产品上的应用。而目前已经实现商业化应用的自动驾驶系统产品,主要是主机厂商(OEMs)和一级供应商(Tier1s)在现有的车型上通过添加高级辅助驾驶系统(ADAS),使其获得L1~L3级部分自动驾驶能力。

 

虽然目前在自动驾驶技术上还未取得突破性的创新,大多厂商的技术研发也停留在L2-L4级的道路上,但是不少机构预测2025年将会进入L4级自动驾驶时代,不少的传统汽车厂商也给出了各自自动驾驶汽车的量产时间表。下面我们就来盘点下这些传统汽车大厂的自动驾驶技术达到了哪种等级。

1.3.1奥迪:L3级自动驾驶汽车已量产上市

 

2017年年底,全新一代奥迪A8正式全球首发,该车最吸引人的不是靓丽的外观设计,而是搭载了全新的L3级自动驾驶系统(AI traffic jam pilot),全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机,作为全球首款搭载L3级自动驾驶系统的汽车,可谓看创了自动驾驶技术研发的新时代。目前国内的自动驾驶法规还未发布,所以在国内买到的奥迪A8并未搭载L3级自动驾驶系统,这点比较遗憾。

1.3.2奔驰:2020年之前实现L3级自动驾驶

奔驰辅助驾驶系统。

作为全球最有历史的汽车厂商,奔驰一直在汽车技术创新方面走在了最前列,目前奔驰正在研发L3级自动驾驶技术,该技术将使车辆在复杂的道路上行驶时,不需要人为干预,目前的S级车型只支持L2级自动驾驶技术,将在2020年前直接升级,最新E级轿车已经搭载DrivePilot技术,目前奔驰和博世进行合作,计划在2020年之前实现旗下大部分车型的自动驾驶。

1.3.3通用:2020年达到L4级自动驾驶并实现量产

 

Super Cruise(超级巡航)系统

 

作为技术排名第一的车企,通用汽车在自动驾驶研发方面非常的激进和大胆,Cruise和Strobe作为旗下的两大王牌,让通用在自动驾驶研发方面有了底气,所以L4级自动驾驶汽车的量产只是时间上的问题,新一代Super Cruise(超级巡航)系统凯迪拉克CT6已经早已上市,虽然目前只能达到L2级。

1.3.4福特:2020年制造首批自动驾驶汽车

 

福特在自动驾驶方面的态度相对于其他厂商来说非常的低调,对于研发自动驾驶量产汽车,福特更愿意推出完全自动化驾驶技术的汽车共享服务,作为汽车界佛系代表,“福特相信,开发自动驾驶汽车,技术不是一切,它还需要赢得消费者和部署城市及相关业务的信赖。”

1.3.5雷诺-日产:2020年实现在城市内自动驾驶

 

ProPILOT系统

日产和雷诺在1999年结盟,在自动驾驶技术研发方面,ProPILOT系统成为了首个推出的自动驾驶技术产品,而且,雷诺-日产把自动驾驶技术分成了四个步骤来解决,第一步为高速公路上保持当前单车道自动驾驶,第二步将其扩展为高速公路上的多车道自动驾驶,第三步将自动驾驶技术应用到城市路况,第四步实现完全无人驾驶的汽车,汽车完全自动驾驶,无需人工干预。

虽然,目前自动驾驶技术已经实现L3级,但是对于想要实现L4级或者L5级自动驾驶,还有很长的路要走,应用地域的差异、系统安全、法规政策不完善,诸多问题摆在了自动驾驶研发者面前,作为汽车以后发展的大方向,自动驾驶可以提高交通效率,降低行驶风险等,而作为用户的我们也多了一个出行选择。

1.4新兴势力自动驾驶布局

通过深度学习算法和高精度传感器实现彻底的无人驾驶。

新兴势力包括互联网厂商和科技创业公司(许多人员来自于互联网企业研究机构),主要开发在特定区域内实现完全无人驾驶的无人驾驶技术(L4~L5)。科技公司相较于传统厂商来说优势在于其对于深度学习、神经网络、大数据等先进技术的掌握上,但是其在硬件制造的经验却被传统厂商远远落下,Waymo(Google子公司)曾经主张自己造车,但在2015年后就放弃了这一想法转而与克莱斯勒、丰田等传统车企进行合作,大部分科技公司都采取相同路线。而传统厂商也通过投资收购科技创业团队为自己开发高级别自动驾驶系统(Cruise、Argo.ai)。

 

二、L4级自动驾驶技术及成本分析

自动驾驶系统可以分为感知层、决策层、执行层。

L4级自动驾驶系统实现在特定区域内对车辆操作的完全接管,系统需要实现:对周围障碍物的感知、车辆定位以及路径规划(2W1H),实现这些功能需要构建感知层、决策层、执行层这三个层面的技术架构,这三个技术层级分别代表着L4自动驾驶系统的眼和耳、大脑以及手脚。基于当前技术发展情况,我们在本部分主要讨论车辆内部所采用的一些传感器和计算单元。除了本地的传感器和处理器外,系统通过与外部车辆、设施进行信息交互,以及在高精度地图等辅助下可以获得更好的环境感知能力。

 

2.1自动驾驶环境感知传感器

2.1.1感知层需要对多种传感器进行融合以实现冗余

感知层主要是为自动驾驶系统获取外部行驶道路环境数据并帮助系统进行车辆定位,当前无人驾驶系统中代表性的传感器有激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、GNSS/IMU等,由于其工作原理、技术特性各不相同决定其适用的应用场景各异,所以当前大部分车辆都是采用多种传感器相融合的方式以应对各种可能发生的情况,保证系统冗余。

 

2.1.2车用摄像头产品对比车用激光雷达产品更加成熟

激光雷达发展始于上世纪70年代,主要应用于军事、航空航天、测绘等领域,主要可以实现测距、定位、环境监测、以及动态、静态3D环境模型的构建。车用激光雷达起步较晚,目前产品不够成熟面临多重问题需要克服,如:能够搭载在车上的产品有效测距较短;产品固态化、小型化技术不够成熟,难以满足车辆要求;配套产业链尚未成熟,难以实现量产;由于产量少,产品售价高昂(Velodyne HDL-64售价高达于7.5万美元)。相比之下,由于在消费电子领域多年发展积累,摄像头在技术(成像效果、产品小型化)、产业链方面(成本控制)均比较成熟,而且在探测距离、价格方面亦有明显优势。最新开发的产品即使是在外部光线条件不佳的情况下也能够给出较好的成像输出。

 

2.1.3激光雷达未来将朝向小型化、电子化、固态化发展

虽然车用摄像头产品已经很成熟,但激光雷达在L3级以上的自动驾驶系统中是不可或缺的,因为激光雷达可以生成车辆周边环境的3D模型,为系统提供深度的环境数据,而且其在车辆定位中也扮演着重要的角色。

激光雷达能够发射的激光线束越多,其所能提供的探测精度和探测距离越好,但价格也越昂贵,如高速公路场景一般需要激光雷达能能够发射100线束以上;但针对一些中低速场景,也可采取多台低线束激光雷达以规避高昂的成本。

目前机械式激光雷达体积庞大、结构复杂,成本高昂,难以满足车辆使用要求,多家厂商正在着手研制半固态、固态激光雷达,以实现产品小型化、轻量化方向发展,随着未来相关技术进一步成熟,产品实现量产后,成本有望降至千元级别。

 

2.2自动驾驶计算决策层

2.2.1 IC公司和Tier1大力投资研发布局该领域

目前自动驾驶厂商传感器搭配基本趋同,而决定L4级自动驾驶落地的时间快慢更多的是取决于系统的决策环节,包括相关算法和计算平台。我们知道传感器每秒钟都会产生大量数据,计算平台需要有能力在极短时间内对大量的数据进行处理、分析并给车辆执行层下达操作指令以保证自动驾驶车辆的安全行驶。自动驾驶专用计算平台需要能够融合多种专用芯片和处理器,技术门槛极高,当前各大科技公司、Tier1都在布局该领域的技术研发,尤其是专业芯片环节具有极高的技术门槛,如Intel收购Altera(FPGA)、Movidius(视觉处理芯片)和Mobileye。目前由于产量少、造价高昂,当前一台计算平台的售价都在几万元甚至是十几万元,随着未来量产,成本有望降至万元以下。

 

2.2.2 L4级自动驾驶系统组建

目前行业并无统一的最优系统组建方案。

根据我们与行业内部分无人驾驶整体解决方案提供商的交流,目前各家厂商并无最优、唯一的L4级系统组建方案,每家在搭建自己的自动驾驶系统时都会根据不同的应用场景去选择不同的传感器配置方案,且由于当前上游厂商产品也处在快速迭代过程中,因此厂商也在尝试搭配选择不同的上游厂商所提供的产品。整体系统的造价和性能都在短时间内(季)快速迭代。

 

2.3自动驾驶计算执行层

当前L4级自动驾驶系统硬件成本高昂。

随着产业链成熟和产量提升硬件成本有望实现大幅下降。

目前大体上实现L4自动驾驶的硬件设备一般包含:6~12台摄像头、3~12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1~2台GNSS/IMU和1~2台计算平台(不同方案会选择不同侧重的传感器)。当前一整套L4级自动驾驶系统硬件成本还比较昂贵,整体基本在50万元左右甚至更高,而未来随着资本、研发的不断投入,自动驾驶产品逐渐落地、配套产业链逐渐成熟,预计整套系统硬件成本会在1~2年左右降至10~20万元,并最终有望控制在10万元以内。

 

三、L4级自动驾驶商业化应用分析

3.1 L4级自动驾驶商业化应用落地时间表

更容易在封闭园区、高速公路等简单道路环境中落地。

如我们之前所提到的,现在带有半自动驾驶功能(L3级以下)的产品已经有部分产品开始落地,而目前已知的L4级自动驾驶项目都还处在测试阶段,但18年、19年将会有多个应用于特定场景下的L4自动驾驶商业化项目逐步落地,从实现难度上来看,L4自动驾驶会率先出现在行驶条件相对简单、容错率较高的某些特定的封闭园区内,作为专用车或者某种商用车辆而使用;但在高速公路、城市一般道路环境下,由于道路复杂程度远高于封闭园区,在该环境下实现中驾驶商业化应用难度将会非常高。

 

3.2 L4级自动驾驶商业化应用场景分析

初期高投入换取后续人工费用降低和运营效率的提升。

L4级自动驾驶技术是指在确定的区域范围内实现系统对车辆的完全接管,在考虑适合L4级自动驾驶的商业化应用场景时,我们应该综合考虑以下因素:1、当前系统还不够聪明,难以应对过于复杂的道路环境;2、当前L4级自动驾驶硬件成本依然高昂,甚至比车辆自身成本还高,虽然未来成本有望下降,但依然会达到10万元左右,过高的成本导致其可能并不适合应用于私家车;3、L4级自动驾驶系统最大的优势就在于对驾驶员的完全替代,在考虑人力成本愈发高昂的当下,这可以节省大量的人力成本;4、系统在运营时间、运营效率等方面的表现都要优于人类驾驶员。因此在考虑L4级自动驾驶应用场景的时候需要综合考虑多方面因素。

 

金准人工智能专家认为L4级自动驾驶技术会率先在商用车领域尤其是道路运输行业率先实现商业化应用,主要原因有以下几点:

现有的自动驾驶技术还难以应对所有的道路环境和多样的驾驶任务,这就意味着环境越简单,需要考虑的道路上的变量越少,越容易实现技术应用。对比乘用车的应用环境,商业运输任务一般比较单一,往往是重复单一线路的点到点的运输作业,而且大部分的行驶环境是在高速公路或者封闭园区内,行驶环境中需要考量的变量较少,技术实现难度相对较低。

即使按照我们所期盼的1~2年系统成本可以下降至10~20万元,但这对于乘用车的消费人群来说还是太过于昂贵,但对于商业运输行业中的车队运营商来说20万元/台车的硬件投入是小于每台车/年的人力支出(假设:每台车需要2~3名司机,每名司机年薪在12万元);

除了节省人力成本以外,自动驾驶系统还可以提高运行效率,这包括了:

1)由于自动驾驶系统并不会疲劳,因此自动驾驶系统可以有效延长每日车辆的运营时间;

2)资料显示驾车习惯良好的司机可以节省13.3%的油料,由于自动驾驶技术比驾驶员拥有更好的环境感知能力以及对于单一任务的重复优化能力,预计系统也可以实现相同的省油效果;

3)此外,自动驾驶系统将会显著降低车祸发生概率,这将会降低保险费用或者因事故而导致的额外费用支出。

国内卡车有600万台左右,公路运输量占整体物流总量的78%,技术替代可以实现较大的商业价值,此外商用卡车的平均使用年限在5~6年,远远低于乘用车平均使用年限,因此实现技术替代的速度也会比较快。

3.2.1港区物流运输场景

我国港口经营面临由注重吞吐量转向提高服务质量。

港口是贸易往来中的重要节点,90%的进出口物资是通过海运并经港口实现的。目前全球前20大集装箱港口中中国占其中一半,前10大集装箱港口中有7个来自中国。随着集装箱船舶大型化、经营联盟化、班轮公司集中度急速提升这一趋势,对大型枢纽港提升码头服务能级、效率和质量、进一步优化资源配置、降低口岸综合成本等都提出了更高的要求;此外港口管理还面临廉价劳动力供给下降,随着工人健康意识的提升,新一代的劳务人员对于传统的工作模式变得难以适应,在未来港口将会面临着用工荒和用人成本大幅上升的情况。

港口的发展模式正在从传统的单纯注重通过能力和吞吐量,转为口岸效率、服务质量、综合物流、科技创新和可持续发展等方面的的全面竞争,港口管理集团在未来的发展过程中可通过引入无人岸桥、自动驾驶内集卡等设备以上发展目标。

 

L4级自动驾驶在港口自动化改造方案中比AGV更有竞争力。

目前国内多个港口探索通过自动化改造提升集装箱运输效率和服务质量,如上海港洋山四期全自动化港口,7个集装箱泊位,共集成了26台岸桥、120台轨道吊和超过130台AGV,设计目标将实现集装箱吞吐630万TEU/年,自动化改造提升了港口的工作效率,同时为港口节省了极大的人力成本。其中,洋山四期采用AGV代替了内集卡(内集卡主要是负责在岸桥(岸边起重机)和场桥(堆场起重机)之间的运输任务)。但AGV价格昂贵,且前期需要对车量运行区域预埋导航设备,如需路线更改,则需要重新铺装导航设备;相比之下由于L4自动驾驶卡车是基于成熟卡车平台建造,成本相对低廉,且由于其导航方式不需要对港区进行基建改造,相比起AGV方案有投入少、运行灵活、适用面广等优点。

 

细分市场空间有限但实现难度较小。

截至2017年末,全国共拥有生产码头27578个,万吨级及以上泊位2366个。在万吨及以上泊位中,集装箱泊位共328个。

以洋山港四期为例,其共有7个集装箱泊位,配置有130台AGV,若我们假设同样数量L4自动驾驶内集卡运输效能等同于AGV的话,则按该比例我们可以推算得出,全国现有集装箱码头数量若全部进行内集卡自动化升级改造则需要6091台内集卡,若每台的改装费用为20万元,则改装市场空间为12.18亿元。

在码头场景应用自动驾驶卡车难度较小,原因在于,码头场景相对封闭,运行区域规范整洁,适合于L4自动驾驶系统运行;虽然内集卡自动化升级需要一定成本,而国内的干线枢纽港出于在未来行业竞争中能够处于有利的竞争地位,有动力去对港口设施进行信息化、自动化升级改造;此外,自动驾驶内集卡可以节省8元/TEU的人力运输成本,并使得利润提升2.4倍。

 

3.2.2干线物流运输场景

中国公路物流运输行业集中度较低行业未来面临整合。

中国公路运输总量占整体物流总量的70~80%,地位及其重要,但物流成本占GDP总量的16%,远高于欧美发达国家10%的水平。中国物流行业存在着小、散、杂等特点,90%的承运商单位都是中小运营商,个体车队占63%,行业集中度低、竞争激烈、行业利润率低。未来随着政策趋严导致的行业门槛提升以及当市场达到一定的饱和度时,行业将会进入整合并将淘汰效率低的小企业,集中度进一步提升,在未来行业竞争中行业龙头企业胜出的关键因素是要能够满足客户多元化需求,为客户提供透明、高效、标准化、低成本的服务。

 

L4级自动驾驶技术助力综合物流龙头企业降低运营成本。

人工费用及运输成本费用是物流运输公司最主要的成本,如国内公路物流上市公司标的“德邦股份”2017年年报显示人工费用和运输费用分别占公司营业成本的45.12%和37.51%。尤其是人工费用,随着未来中国人口红利逐渐消失,社会劳动力成本进一步上升,将会对物流公司的利润水平造成巨大的压力。

L4级自动驾驶技术可以有效降低公路物流公司对于卡车司机的需求——尤其是在干线运输环节,根据我们的调研,业内人士认为人工成本因为自动驾驶技术的引入可以下降2/3,此外,预计自动驾驶技术在固定线路上可以实现最有效率的驾驶方式,并极大地降低交通事故的发生概率,因此燃油费用和保险费用也会因此相应下调,最终由于引入自动驾驶系统整体利润率可实现近3倍的增长。

 

干线运输行业规模庞大,但技术渗透尚需解决行业问题。

中国有近1500万辆公路货运车辆和3000万名货车司机,而当前自动驾驶技术比较适用于干线运输这一细分场景,主要原因在于干线运输行驶场景主要为高速公路,高速公路相比起城市主干道来说,行人、骑车人数量较少,复杂的道路路口、交通指示灯等设施相对较少,系统对道路上车辆行驶轨迹更好进行预测。因此,在测算市场规模上我们主要关注重型卡车

(干线运输)领域, 国内重卡保有量近600万辆,按比例推算对应司机数量应该在1200万名左右。假设每辆车的改装成本在20万元,则这是一个近1.2万亿的存量市场。

虽然干线物流运输拥有较大的市场空间,但是行业中所遗留的一些历史问题阻碍了自动驾驶技术的推行,如甩挂模式推行困难,单车在运货到站后到再装满货物离站往往需要等待1~2天;此外,自动驾驶汽车能否正式上路运行最终还要通过政府相关部门的审批。

 

3.2.3其他应用场景

当前L4级自动驾驶落地城市一般道路应用场景困难较大。

目前自动驾驶汽车进入城市一般道路应用场景难度还是比较大,即使是目前技术最领先的Waymo(MPD数据排名第一),在其测试的凤凰城地区也经常会有当地居民抱怨Waymo测试车在道路上的表现过于呆板。 如果想要自动驾驶汽车在城市场景应用,可以选择某些低速、固定线路的应用场景,如:1、固定区域低速场景:最后一公里低速物流车、道路清洁车等市政车辆;2、在开放道路固定线路上行驶的公交车,其类似于轨道交通车辆,运行线路固定,道路情况虽然比较复杂,但是车速不快,还可以采取在车辆外安装LED信息告示板主动向车辆周边的行人和车辆告知自动驾驶车辆的下一步动作而避免可能发生的事故。此外,载客相比起之前我们重点分析的载货场景,还需要考虑乘客的搭乘体验,这对车辆控制算法有更严格的要求,因此技术难度更大。

 

四、行业未来发展展望及风险分析

4.1 L4级自动驾驶市场走向成熟

L4级自动驾驶进入乘用车平台时意味着行业高增长的到来。

如我们前文分析的,当前限于数据量、技术等因素的限制,短时间内L4自动驾驶主要的应用场景还是在封闭园区或点到点固定线路的物流运输作业上,主要是应用在商用车平台上,平台和应用场景对于技术的要求相对宽松。而随着技术及配套政策的进一步成熟,L4自动驾驶最终会进入乘用车平台,乘用车应用场景是2C市场,空间将远大于商用2B车市场(我国自2014年后,乘用车年销量基本超过商用车销量的5倍)。而当L4自动驾驶技术进入乘用车平台时将意味着新技术对于传统整车厂商和行业的颠覆和变革,包括产业链结构、自动驾驶场景下的新兴技术应用和下游应用场景的改变。

 

4.2汽车将朝向电子化方向发展

伴随电子化率提升汽车价值核心从硬件转向软件。

随着自动驾驶技术的发展,汽车计算单元将会由分布式转为集中式设计,自动驾驶系统将会整合更多的传感器、处理器、芯片、通讯模块等电子元器件并进行统一的数据处理,整车成本中电子元器件占比将会被大幅提升。

此外,当前普通汽车中软件设计相较于3C产品比较落后而且在车辆全生命周期中无法得到任何的线上更新,手机、电脑的产品更迭周期在12~24个月,汽车产品的更迭周期却是3~5年,而未来随着汽车电子化、智能化、联网化发展,人们在汽车上将会获得如使用手机或笔记本电脑一般的使用体验,通过OTA技术,车辆可以通过线上实现数据和系统的更新和迭代。因此,未来汽车产品的核心价值将会从传统的硬件更多转向软件。

 

 

4.3汽车行业结构变革

传统汽车厂商加大对上下游投资布局避免发展成为代工厂。

伴随着自动驾驶技术的发展,当L4级自动驾驶逐渐渗透进入乘用车平台时,相关新兴技术的引入和商业化应用场景的变化将会造成整体汽车行业产业结构的剧变,正如我们之前分析的,汽车的硬件制造将会被大大削弱,而且自动驾驶在未来有可能会颠覆人们的出行模式和汽车属性。实际当前各大汽车巨头已经注意到了行业变化趋势并开始提前布局以应对未来的行业变化,我们当前能够看到汽车整车厂商主要布局下游共享出行行业和上游核心技术厂商以及地图数据厂商。此外,除了传统汽车厂商以外,半导体巨头也看好该领域并通过自研或收购汽车电子(芯片)提前布局进入汽车行业。

 

4.4新技术:车联网助力自动驾驶发展

助力自动驾驶城市应用场景落地并创造新的商业机会。

车联网技术(V2X)包括:车-云(V2N)通信、车-车(V2V)通信、车-人(V2P)通信、车-路(V2I)通信、车内通信等五个通信场景,功能包括实现“与车辆行驶安全相关” 的和“非安全相关” 的信息通信。首先,车联网通过与道路设施、车辆、行人互联为车辆提供全天候的环境感知能力,对车辆自身的环境感知能力进行了补充,使车辆有能力应对更加复杂的道路交通环境;此外,在载客自动驾驶车辆内,当乘车人不需要集中在车辆操作上时,车联网可以为乘车人提供除了广播以外更多的信息娱乐形式和内容,预计内容提供将会创造更多的商业机会。

 

4.5新技术:高精地图于自动驾驶不可或缺

本土图商在国内自动驾驶发展中有较大的业务发展空间。

高精度地图对于实现高级别自动驾驶不可或缺, 相当于系统的记忆部分,通过传感器获得的实时数据对比地图数据可以实现车辆定位、导航、辅助环境感知等功能。不同于传统导航地图,高精度地图是为专门为自动驾驶系统设计的,其包含详细的道路模型、车道模型、道路部件、道路属性和其他的定位图层信息。车联网技术成熟的情况下,通过车辆所带有的传感器以通过实时上传可以对地图信息进行实时更新,目前地图数据的数据采集方式主要有以Google为代表的集中式和以Mobileye为代表的众包式采集。

国内的图商拥有较高的行业壁垒,在中国电子地图制作需要有甲级电子地图测绘资质(目前国内仅有14家),该资质对于申请企业有较高的资质要求;此外,地图数据收集、地图制作,系统搭建等对于企业不管是在技术层面以及资金层面等有较高的要求,一般企业无法承担前期的巨额投入;最后,高精度地图属于车载安全领域,下游厂商对于供应商准入有较严格的标准,一旦进入供应商清单就很难被替换。

 

4.6自动驾驶未来将会改变人们的出行方式

自动驾驶助力共享出行改变城市居民“拥/用”车习惯。

在城市化发展进程中,随着越来越多的人口涌入城市,城市边界逐渐扩张,人们对于车辆的需求也逐年扩张,目前全国有1.6亿人有驾驶照却没有自己的私家车,而拥车一族也有车辆使用率低、交通拥堵、停车困难等问题。

共享化出行是被普遍看好的可以解决以上问题的最好办法,但传统的网约车存在着司机管理困难,人工成本高昂,政策监管等问题,而分时租赁取车以及归还地点固定,若取车点分布较少则使用不方便,相反则面临着高昂的停车场租用费。

自动驾驶车辆是天然的共享出行平台,虽然其初始投入高,但作为自动化共享出行工具,其既可以解决司机管理、人力成本高昂等问题,同时其还可以通过后台配单自动驶往临近的叫车人,同时结合网约车的便利性和分时租赁的经济性。

 

五、行业风险分析及投资建议

5.1行业风险分析

从业者主要担心风险因素为“政策出台速度”和“事故”。

当前行业尚处早期研发投入阶段,高级别自动驾驶还不具有成熟的产品和商业模式。但行业近2年将迎来首批高级别自动驾驶产品的商业化落地试运行,当前处在行业发展的关键时点,从业者对行业未来发展既抱有期待又存在着一定的忧虑,这主要体现在:1、相关政策出台速度不达预期;2、潜在重大交通事故可能民众以及政府对于自动驾驶的态度。我国自动驾驶政策制定起步晚,但后期追赶速度快,从2018年开始国内最少已有九个城市开放了自动驾驶路测区域并制订了配套管理措施,部分地区甚至开放了部分公共道路用于从业者自动驾驶车辆路测;近年来在海外,无论是Tesla、Uber还是Waymo都遭遇了一定的“自动驾驶事故”风波,这在一定程度上降低了美国消费者对于新技术的接受度,我国当前类似事故还较少,消费者对自动驾驶抱有较高的接受度,但如果在行业发展中出现严重(致死)事故将会对行业产生负面影响,因此政府除了推动行业发展以外,也应该对自动驾驶企业做好严格的筛查和管理,以及制定好相关的保险赔偿制度。

 

5.2投资布局

传感器、地图和有实力进入整车厂商供应链的自动驾驶厂商。

考虑项目投资时可以首先考虑未来项目的退出方式,这包括:在公司持续融资过程中实现退出;公司被全资收购;企业IPO;破产清算。

持续融资能力:首先,企业要想实现持续的股权融资和估值持续增长,除了投资人对于行业未来发展看好以外,企业能够向投资人展现其持续造血能力以及未来的发展潜力等;

被收购:新技术的引入将会改变传统产业链结构和商业模式,除了看好上游拥有较高技术壁垒和行业经验的高精度传感器厂商以外(各大厂加速投资收购激光雷达厂商),中游整车厂商随着整车硬件价值占比的降低而会加速布局自动驾驶(如收购自动驾驶软件系统开发厂商),而下游出行服务提供商将会对传统汽车销售造成极大冲击,且由于直接把控流量入口也将会有很好的商业前景。新技术对于产业链各个环节的冲击将会迫使传统厂商对新兴技术公司进行收并购以保证其在行业变革中始终处于最优领导地位;

IPO上市:而不管是传统汽车行业、互联网企业龙头还是IC巨头都已经开始加速布局自动驾驶出行行业,未来自动驾驶行业是否会出现一个新的独立龙头企业并实现上市我们对此保持谨慎态度,但不排除在某一细分领域具有极高市场份额和造血能力的企业可以进行独立上市。

 

总结

基于目前自动驾驶技术还不够完善、自动驾驶硬件设备高昂的价格成本,以及城市智能交通系统其它支撑产业,我们还需要等待相当长的时间才能够看到L4级乘用车商业化应用或者L5级自动驾驶技术的落地,这需要去克服诸多的困难,包括算法、数据、自动驾驶系统可靠度以及政策等多方面因素,金准人工智能专家预计5年内很难看到成熟的产品出现,但未来随着技术的进步以及相关政策、配套设施的成熟,大众也对自动驾驶能逐步接受,相信不久的未来,完全的无人驾驶车辆将会落地,而以国内厂商目前的布局来看,金准人工智能专家预测自动驾驶技术将会给相关行业和社会带来巨大的变革。

金准人工智能 中国搜索引擎发展趋势研究报告

前言

自从百度CEO李彦宏公开回应人民日报在社交平台Twitter官方账号上发布推文称,“在遵守中国法律法规的前提下,欢迎Google重返大陆”一文,称“中国的科技公司今天有足够的能力和信心,在与国际企业的良性竞争中变得更强,共享全球化红利。如果Google决定回到中国,我们非常有信心再PK一次,再赢一次。”让公众重新关注搜索引擎行业在国内的发展。金准人工智能专家通过研究中国搜索引擎行业的市场现状,分析百度、搜狗等主要搜索引擎企业的发展模式和布局情况,展望未来发展趋势。

一、我国搜索引擎市场的发展史

中国的搜索引擎历史基本是从第二代搜索引擎开始的,时间是1999年,百度、中搜等老牌搜索引擎厂商从开始就采用了搜索爬虫和排序算法的组合(当时还有3721提供网址导航服务,但时间与百度、中搜等几乎重合)。

与谷歌、雅虎不同,当时的百度、中搜主要是为门户网站提供搜索技术的后台服务,而没有属于自己的网站。直到谷歌和雅虎在20世纪初进入中国,百度、中搜以及后来的搜搜、搜狗和再后来的360才开始有了自己的搜索引擎网站。

国内最早为门户网站提供新闻搜索技术服务的是中搜,时间是2003年。他们将原来全网抓取网页内容的搜索爬虫限定在少数几百个选定的新闻源网站范围内,这样就将看似无边无际的互联网大大缩小,全部抓取一次的时间从几天变成了几分钟甚至几十秒。而一旦新闻源本身出现变动,只需将其加入或剔除自己选定的新闻源范围即可。

此外,中搜对国内乃至整个搜索技术的贡献还在于,第一次尝试了搜索的更高级形式——个人门户。2004年,他们发布个人信息门户浏览器,英文缩写是PIG,因此也被称为网络猪。

随后,谷歌也推出了自己的个人主页产品——igoogle,并且功能更为丰富。但个人门户产品并没有像传统的搜索引擎那样成功,至少在桌面互联网是这样,“网络猪”和igoogle都没有获得搜索厂商们心目中的理想结果,后者还于2013年冬天和Greader一样停止了服务。

差不多时间,中国国内对搜索的创新是百度的竞价排名机制:渴望宣传自身的企业按与自己相关的搜索结果的点击次数付费给搜索引擎厂商,企业的推广信息出现在搜索结果中,由单次点击付费高低决定结果的排序(付费高者靠前)。

尽管备受业内指责,但这一机制解决了搜索引擎厂商的吃饭问题,因此才能摆脱为其他网站提供后台服务的角色,同时肇始者获得的暴利也吸引了更多玩家跟进投入搜索引擎市场,促进了技术、市场的繁荣。以上尝试都是在第二代搜索引擎的基础上进行的,无论针对类别、展示形式还是盈利模式。

2011年国内的搜索引擎厂商中搜宣布上线第三代搜索引擎平台,算是第一个打起第三代搜索旗子的。中搜宣称自己是第三代的原因是:区别于第一代纯粹用人工收集搜索结果和完全第二代用搜索爬虫抓取结果,他们的搜索引擎采用人机结合的办法。

此后国内一大批“第三代搜索”跟风而至,但无论优劣,其搜索结果的收集、呈现方式并未如同中搜,与现有第二代搜索引擎有任何明显差异,宣称“第三代”未免空穴来风。

2012年,谷歌也宣布推出知识图谱,与中搜的呈现方式类似,也具有很强的延展性,将与关键词相关的信息展示在边条。2013年初百度也进行了类似调整,但这些都是以技术方式实现的,没有添加人工。

二、我国搜索引擎行业的现状

2.1我国搜索引擎市场情况分析

截至2018年6月,我国搜索引擎用户规模达6.57亿,使用率为81.9%,用户规模较2017年末增加1731万,增长率为2.7%;手机搜索用户数达6.37亿,使用率为80.9%,用户规模较2017年末增加1342万,增长率为2.2%。

2018年,搜索引擎市场内外部流量争夺激烈,推动商业化能力提高。在市场内部,移动流量规模红利消减,推动搜索引擎加大与流量渠道、手机厂商的合作,从而导致流量获取成本提高。企业财报数据显示,2018年第一季度,搜狗、百度的流量获取成本均出现同比增长,360的互联网广告及服务营业成本也出现同比增长;在市场外部,由于网民对垂直信息搜索的需求不断增长,电子商务类、生活服务类、新闻类、视频类APP的分流作用日益显著,从而对搜索引擎关键字广告市场产生冲击。在此背景下,搜索引擎企业通过人工智能技术优化竞价产品、提高广告主的投放效率,通过增强商业化能力实现营收增长。财报数据显示,2018年第一季度,百度网络营销收入同比增长23%、搜狗搜索和搜索相关营收同比增长55%、360互联网广告及服务营业收入同比增长54%。未来,传统搜索引擎应通过向个人用户提供更加精细的垂直搜索服务来面对流量竞争,尤其要在移动端解决个人用户对信息、服务、产品的“一搜即达”需求,并妥善解决好医疗广告市场问题,才能实现持续稳定发展。

2.2案例分析——百度的战略发展

众所周知,搜索引擎是互联网中最赚钱的行业之一,百度凭借搜索引擎一度成为中国最大、最赚钱的互联网公司。虽然随后迎来360和搜狗后来者的入局,但仍然无法撼动百度在搜索领域一家独大,市场占有率排名第一的位置。

 

不过,或许因为长期一家独大,有点恃宠而骄。近些年来百度在搜索领域问题频出,各种负面消息扑面而来,贴吧事件和魏则西事件,不仅让百度在大众面前辛辛苦苦建立起来的形象毁于一旦,其市值也是急剧的下降。

曾经,“百度一下”是一个极具代表性的动词。因为百度就是搜索本身,我们的互联网生活处处都有百度的存在。百度也正因为在搜索引擎领域的成功,使其成为了互联网三巨头BAT中打头的一员。但是近年来随着ATM、TMD等各类新组合的出现,我们发现百度离我们越来越远了,如今说到BAT也不过是习惯性的顺带捎上百度而已。

百度在搜索领域风光不在,即便这些年没有了google这一竞争对手。而且,提到信息搜索再说“百度一下”,或许还会被人笑话,大有三十年河东三十年河西之感。除了各类负面新闻败光了百度赖以生存的品牌形象,百度这些年的下坡路还体现在移动互联网领域没有拿得出手的产品。

回想百度的新闻,上一次百度上头条恐怕还是因为李彦宏把无人驾驶汽车开上五环被开罚单。可能让百度人顿感落寞的是,大众不再关心百度的产品,只剩下花边新闻值得一看。这些现象都反映出百度作为互联网公司已经离我们越来越远的事实。

百度在PC时代实现了搜索垄断,一路顺风顺水,最大竞争对手Google被关在国门之外,即便是360在电脑上捆绑浏览器,锁定360搜索引擎,也未突破20%的市场份额,百度始终牢牢占据第一。

然而随着移动互联网的普及,搜索入口被分散,百度在搜索领域却一成不变毫无突破。反观搜狗等其他后起之秀,纷纷针对垂直领域不断深挖。搜狗将微信搜索、知乎搜索、搜狗明医等窗口打通,将百度存在的问答、信息、医疗广告上的弊端进行了升级,吸引了大量年轻用户群体。如今,百度在搜索引擎领域已经不在是不可替代的存在,反而饱受诟病。

2.2.1百度在搜索引擎领域再无进展

1)移动互联网时代,百度跟风转型不成功

百度如今只能算是在吃着PC时代积累下来的老本。实际上移动互联网的大趋势下出现了许多颠覆性的机会,比如:小米以智能手机为核心构建起了智能硬件生态圈;美团主攻吃喝玩乐等生活服务成为了一方霸主;今日头条以算法驱动一举逆袭成为国内最大的资讯平台,并开始蚕食百度的互联网广告业务。然而,在这些领域百度都曾有涉足,但大多如蜻蜓点水般参与过,不温不火。

作为互联网巨头的百度,当然不可能对趋势毫无察觉,在移动互联网领域也进行过大手笔的收购,企图实现转型。比如:出资19亿美元收购91,用以阻击360,希望在无线端实现全面覆盖。但是,百度未曾想到移动端流量入口最大的敌人却并非是360、应用宝等手机应用市场等巨头,而是众多智能手机生产商,移动互联网时代下的流量分发开始从中心化走向分而治之。

百度同样也看到移动互联网时代下生活服务领域的巨大商机,团购火热就收购糯米做团购,外卖火爆就开发百度外卖做外卖,但是由于战略定性与运营能力不足等原因,结果都以无疾而终。

2)搜索之后无爆品,百度缺少烟火气

大家不妨仔细回想一些,近五年来百度有哪些新产品是值得称赞一番的?

答案很可能是没有。百度最大的问题就在于这么多年来却没能在产品层面有建设性的突破,可以说是错失了整个移动互联网时代。

虽说百度在其他领域并非颗粒无收,但也是毫无拿得出手的爆品。百度在行业处于领先地位的产品,就只剩下了百度搜索和百度网盘。而百度网盘并非由于产品优秀,更多的是因为占到了政策优势和曾经积累下来的技术实力才能勉强处于领先地位,市场占有率超过70%。

但是,同样成也萧何败萧何,百度网盘如果有朝一日因盗版等擦边球问题而受到较大的政策冲击,百度网盘的市场规模恐怕也将大幅下降,极具政策不确定性。

反观阿里和腾讯,在移动互联网领域可谓无孔不入,如八爪鱼一般张牙舞爪,要么自己做,要做投资布局。如今,腾讯已经将微信覆盖到了每个人的手机,与手Q一起捍卫者自己社交帝国的荣光。不仅如此,腾讯还接连推出了几款爆品手机游戏,带领全民走进了娱乐至死的疯狂时代,虽然饱受争议,但风光无两。

对于自己不擅长的领域,腾讯更是一改抄袭作风,直接投资外部公司,如:京东、美团、滴滴、搜狗等,也是名利双收。阿里就更不用多说,虽然马云已经宣布退休,但是阿里在电商、支付、云业务、生活服务、新零售、AI等领域都是玩得风生水起,一出手就能随随便便上头条,再加上马老师这个大IP的加持,这种影响力怕是连腾讯都无法企及。

对比之下,也就不难理解百度为何总被唱衰,总是被掉队。一方面,是由于百度在新业务领域基本毫无建树,纯粹靠着吃老本;另一方面,腾讯阿里的各个新产品新业务都跟普罗大众的生活息息相关,影响深远。

而百度呢,却仍躺在陈年老黄历上不食人间烟火,实在是离老百姓的生活太远太远了。

3)竞价排名臭名声,路径依赖害百度

百度行业新闻不多,但是负面新闻不少。近期,作家六六更是在微博上大骂百度垃圾企业,骂李彦宏是骗子首领,因为她仅仅使用百度查询上海美国领事馆信息就出现一堆虚假广告。在魏则西事件引起公愤后,百度广告还是非常的嚣张,所谓无广告不百度。

百度的搜索竞价排名是百度最主要的收入来源,但同样也是让百度病入膏肓的毒瘤。应该说,路径依赖是种病。一旦习惯了,就会变得不思进取,抱残守缺。尤其是,竞价排名背后的既得利益之于百度实在太诱人,一旦手起刀落下狠心割除,不仅财报难看,在没有新业务接济的前提下还可能自毁长城。这里面错综复杂的利害关系,想必只有百度高层才会有更深刻的体会。

想百度对搜索竞价排名业务的依赖有多深,只要看看陆奇出走的事件就能明白。想当初,前微软全球副总裁陆奇空降百度出任总裁兼COO,一度成为Robin之后的二把手,主政百度的486天里进行了大刀阔斧的改革,百度股价累计上涨近60%,最高时候带领百度市值逼近1000亿美金。

因此,陆奇也一度被外界看作是拯救百度的救星,然而陆奇的改革却依旧不能触碰到百度的搜索利益。坊间传闻,在陆奇确认离开之前,与百度高级副总裁、百度搜索公司总裁向海龙之间的矛盾已经水深火热,最终陆奇毅然决然选择离职。

就在陆奇离职不过十天后,百度搜索部门重启了医疗竞价广告排名。这一前一后的事件走向变化,很难不让人浮想联翩,也直接证明了之前媒体们的各种猜测——陆奇正是因为触碰到了百度搜索竞价排名的既得利益才导致了出走。对于百度来说,陆奇的出走让其失去了“百度中兴”的可能,更是将百度再一次拉回了舆论的漩涡。

2.2.2百度在人工智能领域的布局

科技驱动能支撑起百度的未来吗?

卓越的职业经理人陆奇最终没能帮助百度扭转颓势,但是为百度留下了ALL in AI的标签。然而深受臭名所累,产品能力薄弱的百度,真的能用科技驱动支撑起百度的未来吗?

1)百度在人工智能领域全面布局,率先进入无人驾驶领域。

百度集团目前将主要的事业群体划分为六大领域:

搜索引擎,维护传统主营业务搜索引擎服务;

人工智能领域,负责百度AI领域的研发;

智能驾驶领域,负责搭建智能驾驶生态群;

金融事业群,负责互联网金融业务;

智能生活事业群,负责智能硬件物联网领域的开拓;

另外还有一个是新兴业务事业群。

可见百度在人工智能领域的布局与其他互联网企业无异,除了放弃了新零售领域的开发,基本上将所有人工智能领域覆盖到了,并且在无人驾驶领域处于先行地位。然而,即便如此,百度在无人驾驶领域所面临的对手也不容小觑,国外有特斯拉和 Google,国内还有阿里、腾讯华为等科技巨头也正积极布局无人驾驶领域,产业格局不尽相同。

2)人工智能领域尚未出现爆款产品,无人驾驶后来者穷追猛赶

百度虽然大刀阔斧的杀入人工智能领域,但是还没有推出一款证明其技术能力的产品。百度希望通过智能音响搭载百度duer os ,推广其智能语音技术。然而外观出众的涂鸦未获得市场认可,随后低价策略的小度智能音响、搭载屏幕的小度在家也是反响平平。

或许是由于产品能力较差的原因,所以百度至今没有打造出爆品。但是如果仅作为技术服务商,百度好像也不那么合格。翻看百度AI开放平台,可以了解到目前百度核心的AI技术也就是人脸识别和语音识别技术。而这些技术的同类竞争者众多,也并不是什么最新的黑科技,让人对百度人工智能领域的期待少了许多。

值得一提的是百度率先进入的无人驾驶领域。但是该领域尚未形成头部效应,还处于你追我赶的阶段。百度虽然推出了Apollo,希望打造智能驾驶领域的安卓平台,如若成功,百度在智能驾驶领域将举足轻重。

但是开放式的平台搭建需要大量汽车软硬件厂商密切配合,而面对风口并非百度一家拥有搭建平台的能力。比如:阿里巴巴近期也发布了AliOS 2.0系统,宣布驾驶体验或可千人千面,这对与百度来说无疑是一记重锤,压力可谓不小。

3)BAT的差距已经形成,在人工智能领域勿重蹈覆辙

百度的成功取决于它做对了搜索引擎这一件事,从竞价排名流量变现上获得了巨大的利益,掌握流量入口是百度pc时代称王的关键。2011年,3Q大战结束,百度曾经以460亿美金市值短暂超越腾讯,领跑BAT。

然而,随着pc互联网时代的终结,百度失去了入口优势。而在移动互联网时代,百度一直没有找到自己合适的角色。不同于腾讯和阿里分别从社交和电商作为切入点不断开枝散叶,百度在移动互联网时代什么都试着去尝试,但是什么都没有做精做好。O2O业务花费了百度大量的经济投入,却无疾而终。

可以说,正是由于百度没有其他支撑性产品业务的崛起,才导致百度搜索广告过度逐利,令其臭名远扬。

相比目前,阿里和腾讯早已双双突破4000亿美金市值,而百度的市值还在800亿美金左右徘徊。如今选择加码AI领域,以技术见长的百度能否抓住这一次机遇,逐渐摆脱对搜索竞价排名的依赖就显得尤为重要。只有不重蹈覆辙,坚持战略定性,真正做到All in AI,百度才可能不断缩小跟阿里、腾讯之间的差距,从而在人工智能时代重获新生。

总而言之,属于百度的黄金时代已经过去了。百度之所以离我们越来越远,除了在移动互联网时代无所作为的表象外,更重要的是其战略定性不足,经常性地战略摇摆,没有保持足够的战略耐心,好比狗熊掰棒子,从而一而再地错失了移动互联网的机会,最终陷入进了路径依赖的泥潭。

2.3案例分析——搜狗的快速崛起

相反,成立于2005年的搜狗公司,作为中国排名第二的搜索引擎,在百度身后陪跑14年(如果从王小川2003年加入搜狐起算是15年),终于在坚守之后迎来了收获季。

2.3.1搜狗与百度的竞争格局

不过,目前的搜索引擎市场,百度的市场份额仍是第一。但搜狗还是在这个市场中找到了自己的差异化生存策略。依靠与腾讯和移动设备制造商的合作,搜狗在移动端的搜索量在过去4年中经历了飞速增长。它旗下也拥有了像“搜狗输入法”这样的明星产品,搜索方面的搜狗明医、英文搜索等都具有差异化的竞争优势。

或许在PC互联网时代,搜索市场的格局基本上已经确定。由于互联网早期,国内市场一片空白,而国外的互联网市场此时正蓬勃发展,在加上国内用户对于互联网认知处于空白和好奇的阶段。百度恰巧第一个迅速杀入国内的搜索市场,因此迅速的在国内得到响应,甚至能够很快的被国内用户接受。

因此,虽然搜狗在移动互联网时代以差异化的竞争迅速打开了市场,但是要想颠覆百度一家独大的格局,在短期内还是很难做到的。总而言之,百度重服务,搜狗重内容,两者都必然会觊觎于对方的地盘。因此,未来在移动搜索领域,二者长期的对战必将继续下去。

不过,即使搜狗真的有一天重新定义了搜索引擎,颠覆了百度独大的格局,也并不奇怪。因为大家都心知肚明,百度的战略重心早已不在是一家搜索引擎公司,而是一家人工智能公司。

2.3.2搜狗推出搜狗号正式入局内容生态领域

9月13日,中国第二大搜索引擎搜狗推出搜狗号,宣布正式入局内容生态领域。目前,搜狗号已经开通了个人、媒体、国家机构、企业和其他机构等五种类型账号的入驻通道。

在搜狗的流量入口方面,搜狗号已经全面开通了搜狗搜索APP、搜狗浏览器APP等平台的流量入口。在面向终端用户的推送方面,搜狗号会基于搜狗的大数据以及AI技术利用算法推荐,将信息准确推送给用户。

根据搜狗官方的介绍,未来搜狗在开放流量入口和技术能力的同时,还会为内容创作者提供价值变现能力。下半年搜狗会上线收益中心,明年还会上线流量分成、广告分成等创作者服务和补贴。

搜狗为何要做信息流?

在搜狗的Q2季度财报显示,截至6月30日,搜狗的主要营收收入将近90%来自传统搜索和相关业务。并且搜狗援引艾瑞数据称截至6月,搜狗的移动搜索市场份额为17.8%,而在今年第一季度,搜狗曾称移动搜索份额为18.2%,可以看出来,搜狗搜索上半年的市场份额是有小幅下降的。

对比百度,百度在8月1日发布的财报中显示搜索之外的信息流和AI业务占比已经接近20%,同比增长超过150%。正是信息流的快速增长,留住了用户时长,让手机百度的日活在二季度末达到了1.48亿。

此外,搜狗的流量获取成本快速上升,在搜狗的财报中表示主要是由于搜索竞争加剧导致流量成本上涨,而搜狗在搜索领域的竞争对手百度、360搜索和神马搜索都在用信息流留住用户。

在搜狗的Q2财报发布以后,即便营收同比增长43%,但是股价却下跌了10.07%,类似的情况也发生在之前,搜狗四季度财报和全年年报发布之后,股价也下跌了9.42%。搜狗当前市值只有29.12亿美元,甚至远低于趣头条的45.88亿美元,但搜狗已经营10多年,且有输入法、搜索引擎和浏览器等众多产品,以及专注于语言的AI战略,而后者上线时间才三年不到,只有趣头条一个产品——通过红包模式获取阅读量,通过收徒社交直销模式获取新用户。

如何从搜索引擎转型,增加营收?搜狗的答案之一就是信息流,此前在2017年王小川敲钟的时候,就谈到过已经在着手做信息流,并且会基于搜狗输入法的数据,来分析用户的画像,从而实现精准送达。当然,更早前的百度已经证明了这一点。

此前搜狗信息流主要是将第三方网站的内容通过信息流呈现,如今上线搜狗号,表明搜狗希望让更多的创作者,将内容上传到其服务器上。

2.3.3搜狗号竞争对手云集

要进入信息流领域,有非常多的大山,中国信息流主要玩家已有10余家,包括百度百家号、阿里大鱼号、今日头条头条号、微博、腾讯企鹅号、一点号、网易号、搜狐号、凤凰大风号以及新浪看点。要做好信息流,不容易。

第一,信息流平台都靠巨额贴补来实现充沛的内容供给,搜狗的补贴能力有限。2016年百度百家号刚开始时,就宣布将会在2017年投100亿补贴内容创作者,与之类似,企鹅号、头条号、大鱼号、一点号、网易号都有各种补贴项目,自媒体“拿到手软”。搜狐、凤凰等补贴力度较弱,在供给端已经处于弱势地位。搜狗已经意识到这一点,表示前期扶持力度并不会很强,主要会针对平台所需的优质内容进行扶持。

然而搜狗的现金流不足以支撑它像百度这样百亿的补贴。而没有补贴,很难吸引到内容创作者。

当然,没有补贴可以给流量,这同样是内容创作者重视的,现金和流量必有其一,搜狗基于庞大的用户技术,通过输入法、浏览器、搜索引擎等进行流量分配,对于创作者来说依然是可观的吸引力。

第二,搜狗号几乎没有积累,一切都要从头开始。这些起先于搜狗的大玩家们已经完成了从0到1的积累,已经在想着如何从1到10,而搜狗号在内容创作方面几乎是仍在起点。

目前,根据媒体报道,搜狗号自试运营三个月以来,入驻账号达到了5万,相比之下,百家号和头条号入驻账号都到达了150万左右,微博、微信公众号的创作者数量规模更庞大,微信公众号创作者数量千万+,趣头条的创作者也有近20万。

由此可见,在头条号、百家号等自媒体平台模式已经成熟的时候,搜狗又没有足够的资金来补贴内容创作者,要想撼动行业格局真是难之又难。

话说回来,搜狗不是完全没胜算。

信息流并不是一个壁垒很强的商业模式,只要产品拥有渠道优势,就可以加入信息流模式,提升商业价值——就像趣头条一样。而且与Wifi万能钥匙等工具类做信息流平台不同,搜狗的业务不是“用完即走”,不论是输入法还是搜索引擎,都有很高的用户黏性。

搜狗拥有日活用户数达到3亿的搜狗输入法,再加上搜索和浏览器加持,搜狗号要分走一杯羹不难。

三、搜索引擎行业未来发展趋势

中国搜索引擎市场发展成熟,市场格局稳定,目前,搜索引擎已经渗透到用户衣、食、住、行各个领域,在大搜索生态的指引下,搜索的边界日益模糊,未来搜索将衍生出更加契合用户服务需求的商业模式,引领行业变革发展。

 

3.1搜索产品与AI技术深度融合

随着AI与搜索技术深度融合,在信息多样性、搜索便捷度、结果准确性等方面大幅提升用户搜索体验。目前,市场上主流搜索引擎的机器识别技术已经能够以非常高的成功率探测或者识别语音、图像、视频等,用户实现所想即所搜、所搜即所得。

3.2垂直搜索业务将进一步快速发展

综合搜索引擎正在出现信息分类搜索的垂直化、专业化发展趋势。未来,各个搜索引擎品牌会在社交、新闻、专业问答、英文和学术搜索等垂直领域强化优质内容的吸收力度,构建新型内容生态、形成差异化竞争力。此外,搜索引擎还将针对细分用户在新闻热点、公益查询、应用分发、商品消费等不同领域的搜索需求,推出更加智能、全面、专业的搜索产品。将会引领搜索引擎行业出现新的垂直、专业化发展趋势。

3.3消费支付场景的搜索成为企业转型突破点

目前,百度搜索直达的实物商品、本地生活服务、金融产品、文化产品等品类持续丰富,购买与支付方式也越发简便;此外,搜狗搜索、360搜索、神马搜索等也已经上线网络购物和O2O生活服务平台业务并取得一定的业绩。随着直达服务搜索流量迅速扩大,搜索引擎企业的服务收入占比也保持高速增长,业务发展和收入结构正在加速业务转型。

3.4信息流已成搜索引擎标配

今日头条、趣头条和一点资讯等从信息流出发的的平台,以及微博这样的后期强化信息流的平台,与搜索引擎形成了变相竞争关系,一方面,它们帮助用户获取资讯;另一方面,它们瓜分搜索引擎的广告预算,特别是中小广告主的效果广告预算,正是因为此,搜索引擎纷纷做起了信息流。

信息流平台的佼佼者今日头条已成为用户使用时长第二多的APP,仅次于腾讯,信息流广告是其主要的收入来源,基于今日头条App又孵化出抖音、微头条、西瓜视频等产品矩阵。张一鸣两年前提出要在2020年干到100亿美元收入,现在看来这个目标将提前实现;今日头条母公司字节跳动估值已超过500亿美元,成功跻身小巨头之列,与小米、美团并列。

有意思的是,根据媒体报道,趣头条联合创始人兼董事长谭思亮曾在盛大公司任职,担任盛大在线开放平台总监,负责在线广告业务,他在2013年创立互众广告,曾经是搜狗广告联盟成员,在搜狗的平台上来瓜分中小企业广告预算。如今,它已实现对搜狗的反超。

搜索引擎自然不会坐以待毙,一方面,它是高频应用,流量入口;另一方面,搜索引擎一直在做的事情,就是连接人与信息,用百度的话说,做信息流,本质是做“被动搜索”。

在过去两年百度实施的“搜索+信息流”双引擎模式为营收带来了大幅增长。在百度发布的Q2财报中,百度信息流广告收入从一季度的每日1000万迅速上涨到了每日3000万,并且百度信息流的日活已经破亿。在信息流中百度再发展好看短视频业务,取得突破,百度信息流中短视频内容的分发从2017年Q1的19%,增长到了2018年Q1的48%。

在搜索引擎中推信息流,本身就是一个很大胆的想法,用“罗超频道”此前的话说是,百度在革自己的命。

第一搜索是是让用户搜完就离开,而信息流是希望用户尽可能长时间地留下。

第二人们对于搜索的认知是很难改变的。人们在有特定搜索需求的场景下才会想到搜索引擎。而在刷信息流的场景时自己并无明确目的,只是用来打发时间。百度为了改变用户认知,提出了“有事搜一搜,没事看一看”的新口号,在“罗超频道”看来,改变用户认知确实可以,就像腾讯,最初是做社交的,现在却是娱乐平台,微信想让用户用完即走,实质却是Time Killer,说到底,产品的定位是会不断进化的。

第三搜索引擎会改变原来的内容体系。搜索引擎原来连接站长与用户,尽量不自己做内容,即便做,也只做必须要做的,比如百科、知道、文库等,谷歌则有Youtube。然而信息流则是连接创作者与用户,让内容放在搜索引擎的服务器上,这改变了整个内容分发逻辑,也改变了原来的互联网内容生态的利益分配格局,说得更直接一点,站长们的锅被自媒体给砸了。

当然,搜索引擎做信息流最大的优势,还是因为有海量搜索数据,可以清晰地理解用户的兴趣,再基于此进行内容分发,就有很高的效率,此外在变现上也有不错的基础。正是因为此,百度做信息流虽然被很多人唱衰,却取得了成功。

事实上,信息流成为搜索引擎标配,只是时间问题,目前搜狗、360搜索、神马搜索都推出了信息流服务。

总结

整体来说,在搜索引擎这个领域,国内的大格局基本已定,就算是近日传出谷歌将定制中国版搜索引擎,虽然依靠谷歌全球搜索引擎大佬的地位和影响力可以在国内占据一席之地,但短时间内想打破已有格局是不可能的,并且在这个赛道他们的敌人绝不仅仅只是百度。

百度仍然在搜索领域占国内主导地位,但随着与AI技术的不断融合,信息流的分化,综合搜索引擎正在朝着信息分类搜索的垂直化、专业化方向发展,或已经上线网络购物和O2O生活服务平台业务相结合,未来,搜索引擎领域将以内容、信息流取胜。

中国5G商用进入倒计时,未来可提供2000万个就业机会

随着中国5G相关技术研发和基础设施建设的持续推进,5G的商用已进入倒计时时刻。


“到2020年,中国就会启动5G的商业使用。”9月26日下午,在广州召开的“5G应用创新高峰论坛”上,中国电子科技集团公司通信与传输领域首席科学家宋志群在接受第一财经记者采访时说。


5G,是指第五代移动电话行动通信标准,也称第五代移动通信技术。5G网络能够提供高速率、低时延、可靠安全的增强型移动宽带服务。其峰值理论传输速度可达每秒数10Gb,比4G网络的传输速度快数百倍。更为形象的描述是,5G环境下,可在1秒之内下载完成一部超高清电影。


在当天的论坛上,高新兴科技集团股份有限公司(下称“高新兴”,股票代码:300098)执行副总裁古永承在接受第一财经记者采访时表示,相对4G的单一场景,5G能够支持eMBB(增强移动宽带)、mMTC(海量机器通信)、uRLLC(低时延高可靠通信)三大场景。这使得5G能够满足VR、超高清视频等极致体验,支持海量的物联网设备接入,满足车联网和工业控制的严苛要求。


不少企业已经布局5G。高新兴也已提前布局,并与三大运营商开展相关合作。成立于1997年的高新兴,其研发人员占比达到35%。


“目前高新兴的大连接、车联网、AR云防等产品和解决方案后续都会向5G演进。目前高新兴在卫星通信领域的星联天通的产品也会成为5G的有力补充。”古永承说。


同样布局5G的还有广州杰赛科技股份有限公司(下称“杰赛科技”,股票代码:002544)。9月21日,业务范围涵盖电子信息与通信领域的杰赛科技在深交所互动平台上发布信息称,公司已经成立5G研究中心,目前正在积极布局5G细分领域,相关项目已经陆续启动研发。


业内普遍认为,随着5G的正式商用,车联网、智能家居、无人机等典型的物联网产业将迎来井喷期。业内人士指出,如果2018年中国在5G规模试验等方面取得预期成果,2019年至2025年将是5G网络主要建设期,基站、天线等核心硬件市场需求有望爆发,其投资规模合计将近2000亿元。


另据IHS Markit估计,到2035年,5G在全球驱动各行业产出增长将达12.3万亿美元,约占2035年全球实际总产出的4.6%。中国移动测算,到2030年,5G对中国GDP贡献约为6.6万亿元,将带动直接和间接就业机会约2000万个。


全球移动通信系统协会大中华区总裁斯寒2018年夏季达沃斯论坛上表示,预计到2025年,全球5G网络连接量可达14亿人,中国的5G使用量将超过6.7亿人。