戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发研究的康松林将于今年5月起正式从蔡澈手中接棒，担任戴姆勒集团CEO。瑞典籍的康林松上任后将是戴姆勒集团成立至今第一位外籍董事会主席。其曾任梅赛德斯奔驰汽车部门的销售主管，并领导奔驰AMG高性能部门。他于2016年底被任命为研发总监。

这位被外界誉为”技术派“的奔驰新掌门人，在2019日内瓦车展期间接受了采访。

不可否认，奔驰这一代产品在中国市场取得的巨大成功很大程度上归咎于中国消费者对于奔驰产品外形和内饰的高度认可。而今，奔驰已经全面进入下一代产品的更新进程中。无论是CLS，全新A级车，全新GLE等车型的外形设计都在一定程度上引发了争议。

康林松：在成功的产品也必须前进

“您说得很对，设计语言是区别不同品牌非常关键的因素之一。在奔驰内部，从设计人员到最高决策层，对每一个车型、每一款产品都会花很多的时间与戴姆勒股份公司首席设计官瓦格纳先生的团队进行沟通，确保我们的产品是具有吸引力的。

当然，在某一个时间节点，我们这一代产品相对比较受欢迎，大家的产品的信心也就很足。但是对我们而言，这不是我们停滞不前的理由，我们要保证在奔驰的设计语言中一定有一个元素能让人一眼就能感知到：这是一款奔驰的产品。我们要在每一代车型中持续不断的重新发现自己。

上一代S级车、E级车和A级车是我们曾经的样貌，在历时5-8年甚至更久之后，现在是时候开启新的篇章了。

需要指出的是，我们设计师是同一群人，他们并没有什么变化。对于他们来说不能只是躺在过去的荣耀中停滞不前，而是要想办法创造新的趋势，以吸引更多的客户。对车身设计来说，车身比例是非常重要的，因为它能给大家带来第一个直观的印象。

正如我刚才所说，要让我们的车更具有雕塑感，尽量去掉不必要且夸张的车身线条，让它可以通过光线来展现车身的肌肉轮廓，让大家看到它的外在形态。同时，最新车灯技术的应用给了我们更多空间去发挥；比如新颖的头灯和尾灯设计，运动感更强。

另外，现在LED光源的体积更小，给了我们更多的设计自由。可以说，我们对于车的外观设计是极其重视的，如何让客户更喜欢我们的设计，这是我们一直在追求和探索的方向。

在全新A级轿车、全新CLS四门轿跑车上，大家可以从“慧眼猎手前脸”中看到未来设计趋势的显现。今天大家在展台上看到了全新GLE、新一代GLC SUV，包括EQ纯电动家族，从车身的反射效果上可以看出线条比以前少了，我们不再用更多的线条去勾勒出车身轮廓，而是通过光线来展现出车辆本身的结构之美。

尽管我们热爱现在的设计语言，客户也喜欢现在的车型风格，但我们仍要放眼未来。下一代设计语言预计会在2020年全面呈现，也请媒体老师继续关注，相信会给大家带来惊喜。

奔驰将在今年年底在中国本土化生产EQC纯电动汽车，这在豪华汽车品牌内是最快实现国产的。然而，电动车时代有一个特点——迭代非常之快，差不多1年甚至更短的时间就会有一次升级。而像奔驰这样的百年车企，一代车型的时间在5-8年，那么，奔驰如何应对电动车时代的快节奏？

康林松：我不认为电动车换代会有非常大的不同

”关于电动车迭代的问题，目前传统内燃机车型换代时间大约是七年，中间还会有中期改款。而我不认为电动车换代会有非常大的不同。当然可能由于电池能量密度的增加，电动车的续航里程会增加。

说到EQC纯电SUV的续航里程，实际上在95%甚至更多的应用场景中，大家驾驶车辆的里程在100公里以内。所以关于续航里程的焦虑更多来自于心理焦虑。对于我们来说，最重要的是要关注客户的实际应用。

目前电动车市场也在发展过程中，关于电池能量密度和蓄电量有成本的问题。对于需要续航里程特别长的客户，我们提供电池能量密度非常大、电池容量很高的产品，可能成本略微高一点。而在大多数应用场景中，客户也许不需要那么长的续航里程，更多会考虑成本，我们也希望能满足这些客户的需求。

电动汽车对于我们或是新造车势力，都是一个新兴市场，我们也时刻关注着这个市场的发展进程。对于我们来说，要根据电池能量密度的增加提升续航里程，同时也聚焦于客户的实际使用，提供最能符合客户需求的产品。“

关于奔驰的EQ战略

康林松：三步走的计划非常清晰

我们的EQ战略，或者说电动化战略是非常清晰的，其包含了三条并行路线。首先，我们要持续不断优化传统燃油车的排放，在未来所有传统燃油车型中都会搭载48V智能电机系统，也就是大家所说的轻混系统；在提升驾乘体验的同时，优化车辆环保与节能表现。

其次，我们会逐渐引入插电式混合动力车型，未来，插电式混合动力技术会在从S级到A级的所有车型中都有所应用。除此之外，我们还推出了纯电动品牌——EQ，首款梅赛德斯-奔驰EQ纯电动车型EQC也将在中国的工厂生产。

未来2-3年内，我们会在梅赛德斯-奔驰电动出行品牌——EQ旗下推出更多的车型，包括SUV车型和轿车车型。

电动化是我们未来愿景和战略发展的重要部分，诚然，政府补贴可以帮助我们更快地吸引更多客户，但我们不能完全依赖于外部补贴来谋求发展，对我们而言，核心是要研发、生产出可靠和可信赖的产品。

去年中国车市第一次出现负增长，今年前2月的形势仍旧不容乐观。作为即将全面掌管奔驰的继任者，康林松怎么样看待中国市场。

康林松：中国市场仍大有”钱途“

”从中长期来看，我们对中国的经济增长仍抱有信心，也深信中国的市场潜力。中国的千人平均汽车保有量仍然有增长空间。据此，在未来的5-10年中，中国仍然属于持续的增长型市场。但任何一个健康的市场都会经历高低起伏。

去年中国整体汽车市场表现略有下滑，不过奔驰的相对表现还是不错的，这是我们长年布局的产品攻势发挥了积极的作用。今后，中国依然是我们最重要的市场，在未来战略中，奔驰也会继续深耕中国市场，立足于其长期发展，进一步提升产能、增加研发投入，促进中国市场实现更健康的可持续发展。“

3月11日，记者注意到福州市人民政府官网稍早前的一则消息，内容为福州市无线电管理局同意中国移动申请注销TD-SCDMA基站。函件内容显示，“经研究，同意注销你单位已经停止使用的TD-SCDMA基站6535个，对数据库中TD-SCDMA基站数据予以封存并收回原核发的无线电台执照。”

这意味着，在5G通信即将到来的阶段，中国移动的部分3G TD-SCDMA基站开始退出历史舞台。一位运营商方面的技术人员告诉记者，从全球趋势来看，2G、3G退网是大势所趋，中国移动3G通信产业链支撑动力少，为5G建设让路，3G退网是必然。这同时也是个渐进的过程，毕竟要考虑到原有3G用户的迁移。

记者粗略统计发现，中国移动在3G网络上面的投入至少超过3000亿元。目前，三大运营商均在为5G建设做前期准备，进行清频、退网。从去年开始，中国联通也开始在全国范围内陆续退网2G，保留3G和4G。

5G无需支持TD-SCDMA

中国移动早已为3G 退网做了许多预告。

记者注意到，中国移动在去年11月份发布的《中国移动5G终端策略》中就提到，在模式频段方面，其要求智能手机企业提供的5G终端产品需要同时支持五模5G NR、4G TD-LTE、4G LTE FDD、3G WCDMA、2G GSM模式频段，数据类终端支持5G和4G就行，并没有要求首批5G手机需要支持3G TDSCDMA制式。

这似乎意味着，以后生产的5G手机无需再考虑中国移动的TD-SCDMA通信制式，未来中国移动3G也将退出历史舞台。

TD-SCDMA是中国主导的3G通信标准，另外两个3G国际标准为WCDMA和CDMA2000，分别被中国联通和中国电信采用。4G时代则发展为TD-LTE、FDD-LTE两个标准。而到了5G，全球各国采用了同一个通信标准。

回溯历史，国内于2008年发放3G牌照，中国移动从2009年开始大规模铺开3G建设。根据中国移动财报披露，其在3G时代的通信建设资本开支每年都超过1200亿元。如2009年中国移动网络建设投资开支为1294亿元，2010年为1243亿元。也就是说，在3G网络上面，中国移动至少花费了3000亿元，这还不包括此后网络运维等方面的开支。

“这并非是现在突然作出这个决定，应该是中国移动陆陆续续地在推进。现在基本上大部的用户都升级到了4G，中国移动也早已将语音通信放到4G VoLTE上。”上述运营商技术人员告诉《每日经济新闻》记者。

其同时指出，中国移动3G TDSCDMA产业链是一个很大的问题，当初只有移动使用TD-SCDMA标准，在基站、配件、运维方面成本支出都比较大，供应商也较少。在其看来，TD-SCDMA已完成自己的使命，退出是早晚的事情。

为5G建设让路

在5G商用前夕，不仅中国移动，中国联通也在加速较老的网络清退。

去年上半年开始，中国联通部分省市开始2G退网。中国联通当时表示，通过免费更换手机卡，赠送体验流量、登网优惠购机等优惠活动，协助2G用户向3G、4G迁转。

而早在2016年，工信部已同意中国联通关于重耕2G、3G频率资源用于4G网络的请示。

一位通信方面的技术人员对记者表示，之所以中国联通退网的是2G而不是3G，在于联通3G建网采用WCDMA标准，产业链较为成熟，建设布局也比较完善，这与中国移动所遇到的情况不同。

5G网络建设初期，运营商将拥有一张2G、3G、4G、5G并存的网络，“一家多网”不仅让各家面临运营压力，还会大大增加成本。中国电信技术部总经理何志强此前就曾公开表示，如何高效地运行和维护多张不同制式的网络、不断减少运维成本、实现节能减排、提高竞争力是每个运营商都要面临和解决的问题。

记者注意到，根据中国电信之前的部署，电信的5G通信只承载数据通信功能，语音电话功能则由4G网络来承担。目前，中国联通和中国电信都在部分地区开始推行语音通信由4G网络来承担，为即将到来的5G作准备。

实际上，中国依然有着庞大的2G、3G用户，如何让这些用户顺利迁移到4G以及未来的5G，需要运营商们发力。根据工信部的数据，截至2018年末，我国移动电话用户总数达到15.7亿户，4G用户总数达到11.7亿户，但仍有4亿左右数量的2G、3G手机用户。

上述运营商方面的技术人员告诉记者，基本上大部分中国移动的手机用户都用上了4G，在偏远地区还需要2G、3G来支撑，如何让退网不影响这部分人的正常使用，需要中国移动考虑。

当前，5G建网正在有条不紊地进行，今年底前，近20个城市有望体验到5G网络的高速。上海移动总经理近日透露，中国移动正推动上海主城区、郊区业务热点区域、垂直行业应用区域的5G连片覆盖，9月底在全市范围内完成不少于5000个5G基站建设。而据《北京日报》报道，年底前，北京就能在五环区域内实现5G信号的全覆盖。

恒丰银行近日将结束三总部（烟台、北京、上海）的办公局面，并正式把总行由注册地烟台迁出，落户济南。而且迁移时限很快就到，总行已向涉及员工下发“工作地点调整确认书”，员工将于本月18日统一到岗报到。

经此调整，原驻于北京和上海两地的总行中后台部门，将全数撤并至济南新总部办公，烟台保留少数中后台团队。

“听说了，领导都要去济南。我们这也走了一些人，感觉有些动荡。”记者实地探访位于上海黄浦区开平路的瀛通绿地大厦的恒丰银行上海总部，一名金融市场业务部员工如此告诉记者。

318大限，“要么搬要么走”

“以前（总部）要是不出走烟台，很少会有高端的精英到烟台去。所以就打造了三总部办公架构，烟台、北京、上海协同工作。现在要统一搬到济南去，对北京和上海的精英影响是很大的。很多人可能要离职了。”该人士告诉记者。

据记者了解，为了辐射全国发展，恒丰银行此前在烟台总部的基础上，另设北京总部和上海总部，负责财富管理、资产管理、金融市场、同业业务等业务，吸纳相关业务高端人才。

现在京沪两总部保留业务人员，中后台将全面迁移至济南新总部。

“我们金融市场在19楼办公，陆陆续续走了些人，听说领导是要去济南了。”一名恒丰上海总部的员工告诉记者。

恒丰银行不少员工已经收到“工作地点调整确认书”。该确认书显示，根据总行的统一安排，相关部门将进行集中办公，乙方（员工）知悉并同意甲乙双方劳动合同中关于工作地点的约定调整为济南、北京、上海、烟台任一项。

该确认书为甲乙双方所签订劳动合同的有效组成部分，工作地相关约定以此为准，未按规定时间签署确认书视为乙方不同意调整工作地点。如果员工同意工作地点调整，就必须于本月18日到部门办公地办公，逾期未到岗的，按旷工处理，旷工超过5天则视为其本人要求与单位解除合同，甲方有权终止合同并不支付经济补偿金。

“好多人根本不想搬，但是没办法，反正要么‘318’去报到，要么走。”前述恒丰银行内部人士说。据其他几位受访内部人士分析，一个严重的后果也可能因此产生——京沪两地本身就有很多通过市场化招聘来的人才，他们对于一个此前出现严重内控问题的银行，是极其有价值的。

“这些市场化招聘而来的人才，对于恒丰业务上正轨、全行健康化运作、提升竞争力，都是重要的。他们的流失对于恒丰无疑是极大打击。”一名恒丰银行上海总部人士称。

然而，早在14年前，政府意志就已有迹可循。2005年8月，山东省政府下发的《关于支持济南市加快发展的若干事项》，其中明确提到“同意将恒丰银行总行迁址济南”，目的是“加快提升金融中心地位”，但直到2017年11月原董事长蔡国华因涉嫌严重违法违纪被查前，总行迁入济南的计划都没有正式启动。

酝酿14年后，恒丰银行终于要将总行迁入济南。记者从恒丰银行招聘材料获悉，截至2018年末，恒丰银行架构如下：在青岛、济南、南京、杭州、成都、重庆、烟台、福州、昆明、西安、宁波、北京、上海、郑州、长沙、武汉等地设16家一级分行、2家总行直属分行，分支机构总数346家；另外还发起设立了5家村镇银行。

新班子2019六大忧思

券商中国记者获得了恒丰银行新领导班子（董事长陈颖、行长王锡峰，分别于2018年4月及6月被监管核准出任）在恒丰银行2019年工作会议上的讲话纪实稿。记者梳理这两万六千多字的反思与展望发现，自查、问责、内控合规、堵漏洞是恒丰银行去年一年乃至将来一年的主旋律。

新班子将前任董事长（蔡国华）的一些做法定性为“大搞‘一言堂’，重要事项不经党委会集体研究，个人凌驾于组织之上”。为扭转这一“人治”局面，新班子提出“三板斧”：

首先是全年增补修订各类制度办法240项，基本形成以制度管事管人管权的机制；

其次是开展全行史上首次竞聘上岗，严格执行动议提名、组织考察、讨论决定等选人用人程序，调整分行行长6人、副行长11人、纪委书记15人、总行部门总经理15人、副总经理13人；

最后是稳妥有序开展员工违规违纪违法问题处置工作。鼓励员工主动坦白问题，规定时间内，共656人主动报告违规违纪违法问题，主动上交违规违纪违法所得7970万元。

合规方面，恒丰银行对照2018年监管部门乱象治理工作要点，从八大方面91项重点扎实开展多轮全覆盖自查自纠自省。同时主动加强向监管汇报、加强问责追责，逐步改善监管形象，将央行MPA评级各季度整体达标到B档，多个单项指标评为A档。

化解不良包袱方面，恒丰银行理债等条线和分行抓紧清收，累计清收化解不良资产442亿元，其中现金清收158亿元，创历史新高。同时细化诉讼案件处置方案，推动15个重大涉诉案件取得进展，尽力挽回损失。

经营方面，恒丰盘活沉淀在产能过剩行业、低效领域的信贷资源，累计压缩过剩产能和“僵尸企业”对公信贷315亿元。

在规划2019年经营工作安排时，恒丰银行新班子指出，经过一年的自查自纠自我修复，恒丰银行仍旧面临诸多短板。一是存量授信风险持续暴露，不良贷款余额和不良率均较年初上升；二是调整后存款增长乏力，流动性始终承压；三是客户基础依然薄弱，客户规模、结构、质量仍需提升优化；四是产品创新和系统建设总体滞后，科技对业务发展支撑力度不足；五是内部管理仍有较多短板，风险管理体系建设有待加强；六是正确的经营思维尚未确立，违规展业、弄虚作假的现象时有发生。

券商中国记者了解到，综合考虑多方面因素，该行并未将2019年主要经营目标设得“步子太大”据记者了解，主要有首先是资产和负债稳健扩表，贷款余额和客户存款余额稳步增长；其次是要将不良余额控制在一定程度内；营业收入可比口径要增加；各项监管指标需符合监管要求，监管处罚金额要同比下降。

恒丰银行的前世今生

恒丰银行前身为1987年国务院同意、央行批准成立的烟台住房储蓄银行，注册地一直在烟台，其在组织上主要接受烟台市委、市政府的领导。

实际上，就恒丰银行股权结构看，持股5%以上股东包括烟台蓝天投资控股有限公司（简称“烟台蓝天投资”）、新加坡大华银行等。其中，烟台蓝天投资是唯一单个持股超过20%的大股东，代表烟台国资持股。

不过，近年来随着恒丰银行接连曝出内部治理腐败案和业绩问题，恒丰银行的掌控权逐渐从烟台移交给了山东省层面。

2017年11月28日，山东省政府在烟台市召开恒丰银行专题会议，会上宣布恒丰银行董事长蔡国华涉嫌严重违纪违法，正接受调查。继2015年1月首任董事长姜喜运被刑事拘留后，蔡国华成为恒丰银行第二位“出事”的董事长。

“近年来，我们接连发生了‘姜喜运案’、‘蔡国华案’，遭受过严重挫折，经历过严重危机。当前，我们正面临前所未有的重大变革、重大机遇、重大挑战。在这个关键的历史节点，建设什么样的银行，实现什么样的发展，怎样发展，是摆在总行党委和全体恒丰人面前最重要的课题。”恒丰银行党委书记、董事长陈颖在2019年度工作会议上表示。

券商中国记者注意到，无论是恒丰银行官网还是银行间市场，恒丰银行披露2016年报之后，因持续公司内部管理问题，迟迟未正式披露2017年报。

2019年1月3日，恒丰银行发行同业存单计划才透露相关业绩数据。2016年、2017年和2018年三季度末总资产分别为1.2万亿元、1.33万亿元和1.05万亿元；总负债分别为1.14万亿元、1.26万亿元和9739亿元；不良贷款率逐年升高，分别为1.78%、1.8%和2.98%；拨备覆盖率分别为170.5%、241.6%和188.2%；资本充足率分别为11.41%、12.28%和12.98%。

2016年、2017年和2018年三季度末，恒丰银行营业收入分别为314亿元、266亿元和138亿元；净利润分别为92亿元、76亿元和26亿元。

陈颖认为，经营方面，恒丰银行企稳回升的态势尚不稳固，客户基础仍然薄弱，创新能力不够强，创新产品不多，经营质效与同业相比仍然较低。管理方面，公司治理仍要加大力度，内控机制还不健全，追责问责还未完全到位。“这些问题，需要我们在下一步的工作中着力加强和改进。”

3月11日，民航局下发通知，要求国内所有波音737MAX停飞。今日用737MAX值飞的机型已用单通道客机737NG和空客A320系列代替。

据民航资源网数据，目前国内共有96架737MAX投入运营，其中南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州及昆明各2架，九元1架。

有航空公司人士告诉界面新闻，已接到民航局下发文件通知。民航局官方网站也公布通知称，3月10日埃塞俄比亚航空一架737－8（737MAX8简称）飞机发生坠机空难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737-8飞机发生的第二起空难。鉴于两起空难均为新交付不久的波音737-8飞机，且均发生在起飞阶段，具有一点相似性，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，3月11日民航局发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机商业运行。民航局将联系美国联邦航空管理局（FAA）和波音，在确认具备有效保障飞行安全的有关措施后，通知各运输航空公司恢复波音737-8飞机商业运行。

一位资深机长表示，“飞机一般利用率在9个小时以上，甚至11-12小时。替换机型不够，可能会影响到今天部分航班正常运行。”

根据波音官网显示，截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单数达到5011架。其中国内多家航空公司均接收了737MAX机型。

737 MAX是波音最新的单通道客机，配备最新的LEAP-1B发动机，首架飞机于2015年12月下线，2016年1月29日完成首飞。

3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8客机坠毁，机上有149名乘客和8名机组成员。 飞机于当地时间8点38分在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴起飞，起飞后约6分钟从空管雷达上消失，机上没有生还者。埃塞俄比亚航空官方公布，失事飞机上有8名中国人。

去年10月29日，印尼狮航一架机龄仅3个月的由雅加达飞往邦加槟港的客机在起飞13分钟后失联，坠毁在印尼卡拉望地区附近附近，此次坠机事件无人生还，共造成189人死亡。

香港交易所网站3月11日披露，香港交易及结算所有限公司（香港交易所）今日与MSCI签订授权协议，拟在获得监管批准后并应市况推出MSCI中国A股指数的期货合约。

MSCI中国A股指数涵盖可透过沪深港通买卖交易的大型及中型A股。当MSCI于2019年11月完成整个纳入A股程序后，MSCI中国A股指数预计将会包括421只A股。MSCI中国A股指数将会代表MSCI新兴市场指数的A股部分。

香港交易所集团行政总裁李小加表示，随着国际投资者不断增加对A股的投资，他们对于风险管理的要求越来越迫切，未来将推出的MSCI中国A股指数期货可以帮助他们管理风险，让他们更加放心地投资内地股票，相信也将有利于进一步推动内地股票市场的对外开放和提升香港市场的核心竞争力。

待确定新合约的推出日期后，香港交易所将会通知市场，并同时提供产品的合约细则。沪港通及深港通先后于2014及2016年开通后，香港交易所在连系国际投资者与中国内地股票市场方面一直走在前沿。现拟推出的MSCI中国A股指数期货可更进一步为透过沪深港通参与中国内地股票市场提供有效的配套风险管理工具。

MSCI主席兼行政总裁Henry Fernandez说，随着中国证券市场的发展渐趋成熟，国际投资者的参与度亦提高，对于能够管理相关风险的投资工具，需求也在增加。MSCI在50年来，在发展和建设环球指数方面为市场先驱，很高兴能够将这些经验带到中国市场，当香港交易所为全球投资界带来创新发展时，能得以参与。

2月28日，MSCI宣布大幅提升A股在其全球指数中的权重，分三阶段将纳入因子由5%增加至20%，并于今年5月起首次开始纳入创业板。根据MSCI预测，每一次以2.5％的因子纳入，将为A股带来约110亿美元的增量资金。据此计算，纳入因子由目前的5％扩大到20％，预计将为A股带来约660亿美元的增量资金，约合人民币4429亿元。

MSCI首席执行官费尔南德兹（Henry Fernandez）表示，中国在提高透明度方面的步伐正在加快。“中国的开放比大多数人认为的，或者想象的更快。”费尔南德兹在宣布提高A股权重几小时前于纽约举行的一个新闻会上称，“我们并没有看到任何倒退，如果有的话，那我们看到的也是加速。”他补充称，“我们乐见”中国的进展，现在的问题是“步子会有多快？”

MSCI将分三步走，将中国A股在MSCI指数中的权重从现在的5%提高到20%。首先，作为2019年5月的半年度指数审议的一部分，MSCI会把指数中现有的中国大盘A股纳入因子从5%增加至10%，同时以10%的纳入因子纳入中国创业板中市值较大的股票；然后，作为2019年8月的季度指数审议的一部分，MSCI会把指数中所有中国大盘A股纳入因子从10%增加至15%；最后，作为2019年11月的半年度指数审议的一部分，MSCI会把指数中所有中国大盘A股纳入因子从15%增加至20%，同时将中国中盘A股（包括潜在创业板指标的）以20%的纳入因子纳入MSCI指数体系。

对此，证监会新闻发言人常德鹏在例行发布会上表示，对MSCI做出的举措表示欢迎，充分体现国际投资对中国改革开放的认可和中国经济平稳运行的信心。下一步证监会将继续欢迎境外长期资金进入国内市场，进一步完善市场基础制度跨境交易机制，加强监管，进一步推动境内股票及其他衍生品市场扩大开放，不断满足国际投资者需求。

多位业内专家认为，MSCI指数这一权重调整，主要反映了外界对中国资本市场改革开放的肯定和国际投资者的投资需求，除了会为中国股市带来增量资金流入外，更重要的是将促进中国股市国际化水平和公司治理能力的提升。

MSCI亚太区研究主管谢征傧也曾公开表示，随着后续A股纳入因子扩大，A股会引入更多境外投资者，存在更多标的更快触及外资持股上限的可能性；现在中国政策规定外国投资者不能持有A股超过30%上限，至于是否进一步放宽这一限制，与A股开放、国际化课题有关。MSCI方面已与证监会、交易所沟通，现在并不知情监管层是否会进一步放宽。MSCI目前也没有单独就此事进行市场咨询。

当地时间3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司（以下简称埃航）一架载有149名乘客和8名机组成员的波音737MAX客机，在从埃塞俄比亚首都起飞飞往肯尼亚首都内罗毕的途中坠毁。据披露，机上人员无一生还，其中包括8名中国公民。

这是自去年10月29日印尼雄狮航空(Lion Air，以下简称狮航)的波音737-800MAX坠机造成189人死亡后，短短5个月时间内波音公司又一架客机在飞行途中坠毁。这也让今日埃航的事故成为与波音公司有关的造成死伤第二多的坠毁事件。

《每日经济新闻》记者注意到，虽然狮航的波音737MAX客机坠毁已过去4个多月，但狮航方面到现在也没有给所有遇难者家属一份满意的赔偿方案。此外，关于波音737MAX机型的调查结果也陆续浮出水面，美国有律所在本月7日还正式起诉波音公司，称正是因为波音公司在其新的737MAX机型上安装了新的控制系统但却未告知飞行员，导致了狮航的坠机事件。

狮航曾向遇难者家属提供赔偿金 但附带条款

今天这起埃航的坠机，与4个多月前的狮航坠机相比，两起事故的执飞客机同样均是新的客机——狮航坠机的波音机龄不到三个月，埃航此次执飞的波音737-800MAX也几乎是新机，在此次飞行前，这架飞机仅仅飞行了800小时；同时，狮航的事故客机是在起飞后13分钟便失联，埃航此次事故的客机在起飞后短短6分钟便失联。

对遇难者家属来说更不幸的是，即使是在狮航坠机事件过去4个多月后，狮航方面仍未给出让遇难者家属满意的赔偿方案。今年1月，狮航坠机遇难者家属还前往美国众议院表达他们对“不公平赔偿”的不满。

“狮航尚未履行对这些家庭的义务，因此我们要求狮航履行自己的责任。”代表这些遇难者家属的一名律师当时对外媒记者们说道。

而据《海湾时报》报道，该组织（遇难者家属团体）的一名名叫安东的成员表示，狮航坠机事件的大多数家属已经从印尼国有保险公司那里得到了5000万印尼盾（约3500美元）的赔偿，这个赔偿金是根据法律和2017年印尼财政部的一项规定发放的。                  

《海湾时报》的报道中还称，赔偿义务载于印尼《交通部关于航空公司责任的第77/2011号条例》第3条，该条款要求航空公司为每名在事故中丧生的乘客提供至多12.5亿印尼盾（约87500美元）的赔偿。

“狮航曾提出向遇难者家属支付13亿印尼盾（约90845美元）的赔偿金，以补偿他们的损失。然而，这笔赔偿附带先决条件，其中包括‘如果我们接受这笔钱，我们未来就不能起诉他们（指狮航）’。”安东说道。“我们要求（狮航）无条件赔偿，因为这个附带协议限制了我们应得的权利。”代表团的律师也表示，狮航提出的条件可能会伤害遇难者家属，因为他们原可以得到比狮航承诺的多得多的赔偿。

美律所控诉：波音为节省资金未告知飞行员新系统

除了狮航，波音公司也被起诉。

美国媒体《西雅图时报》3月7日还报道称，西雅图一家名为赫尔曼法律集团（Herrmann Law Group）的律所已于当地时间7日代表17名狮航遇难者家属起诉了波音公司。该律所向西雅图King County（波音商用飞机的总部所在地）高级法院提交诉状称，狮航的飞机坠毁是由于波音安装在737MAX机型上的一套新的飞行控制系统失灵造成的。

《每日经济新闻》记者注意到，上述的新飞行控制系统是波音737MAX的机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，以下简称MCAS），是一种波音737MAX的操纵辅助系统。

《西雅图时报》的报道中称，波音这套新的飞行控制系统的设计初衷，是如果机身上的传感器检测到高速失速的状态，即使在没有飞行员输入信号的情况下，该系统也将强制将飞机的机头向下推。

这家律所称，波音未能正确告知飞行员们全新自动系统的存在。

而印尼当局对狮航坠机事件的初步调查也证实，坠机系启动该系统的“迎角传感器”读数有误。

赫尔曼法律集团还在一份新闻稿中表示：“波音没有在飞行员的飞行手册中提到任何新的系统。而且该系统会在不通知飞行员的情况下自动启动。”这份新闻稿还援引了美国航空公司飞行员工会的官员的话称，他们是在狮航的飞机坠毁了才知道MCAS的——飞行员没有得到任何有关如何应对（MCAS故障）的指示或警告。他们甚至不知道MCAS的存在。

该诉讼中还称，为了提高波音737MAX机型的销量，波音“隐藏了新系统，并将737MAX与其他型号737之间的差异降到了最低”，这样航空公司就可以节省资金，而且只需对从旧737机型过渡到新737MAX型号的飞行员进行最低限度的培训。

波音公司拒绝就这起诉讼发表评论，但在一份声明中表示，该公司“向狮子航空610航班上的家属和亲人表示衷心的慰问和同情。”

737MAX机型“整改“方案尚未达成最终结果

《每日经济新闻》记者注意到，对于狮航波音737MAX的坠机事件，美国联邦航空局（FAA）在2018年11月时曾表示，包括美国西南航空等全球已交付的约246架波音737MAX 8/9可能都存在该问题。为应对美国联邦航空局要求的应急措施，2018年11月底，波音公司更新了737MAX飞行操作手册，要求飞行员按照操作手册进行操作。

据《华尔街日报》，按原计划，波音公司应在今年1月完成系统升级，但这项工作的复杂性和执行比预期要复杂。一个主要原因是与该项事故调查相关的美国联邦官员和安全专家对波音公司应该如何“紧急应对”产生了分歧，而且加上美国政府关门35天——导致安全修复议案暂停等种种原因使得该项工作不得不推迟。

一位知情人士告诉《华尔街日报》，争论的分歧包括是否更新自动系统、修改软件设置，还是更多增强飞行员针对737MAX防失速系统培训，抑或配备指示器以强制传感器发出警报，也有官员称波音公司应该提供更大范围的警报设计、而不是依靠单个系统等。

《纽约时报》2月3日报道，波音公司会根据事故调查获得更多信息，以继续评估对系统进行升级的必要性。对于调查的细节，该公司拒绝提供进一步信息。而围绕着飞机维护、运营和设计展开更细节的调查和分析，完整的报告将于2019年才能公布。涉及事故调查的美国官员和行业专家则认为波音公司倾向提供简单的应急解决方案。

目前，针对狮航事故涉事的737Max机型“整改”方案还没有最终结果。《华尔街日报》表示，如果波音公司和美国联邦政府达成共识，美国联邦航空局可能会要求更改737MAX的设计。根据波音公司官网信息，截至2018年末，波音737MAX已交付330架飞机，仍有4675架飞机未交付。

新能源积分考核刚一启动，表现就超出预期。日前，全国乘用车市场信息联席会发布的报告显示，2019年1月国内新能源乘用车生产9.2万辆，共计36万分，积分比例达到20%。远超2019年目标值10%。而1月新能源单车积分为3.9分。

对此，全国乘用车市场信息联席秘书长崔东树表示，从目前新能源汽车市场的表现看，2019年全年行业达成10%的合规目标基本没有问题。与此同时，能源与交通创新中心发布的《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》（下称《报告》）也表达了同样的观点。基于此，业内预测，刚“开市”就供过于求，或将导致积分交易价格低于预期。同时，由于不同企业间的新能源积分差距很大，部分企业达标仍有很大难度。

交易价或低至500元/分

由于新能源积分可在关联企业间实现结转，加上有企业碍于面子并不会对外购买积分，此前业内预计新能源积分的交易价格将偏低。去年，国际咨询机构摩根大通预计新能源汽车积分初始价格约为1000元/分。此外，中国汽车技术研究中心此前也发布了1000-1500元/分的引导价格。但业内观点认为，从1月大幅超预期的积分比例来看，实际交易价格可能比1000元还要低。

上述《报告》根据“低场景”（按2020年达到200万辆新能源车产量的既定目标）和“高场景”（根据近几年的增长惯性预计2020年新能源汽车年销295万辆）进行了积分交易价格的预测。结果显示，在“低场景下”，2019年和2020年新能源积分单价预计分别为500元/分、600元/分，对应交易规模18亿元和30亿元。而在“高场景”下，2019年和2020年新能源积分单价预计分别为1200元/分、1500元/分，对应交易规模为56亿元和123亿元。

也就是说，根据新能源汽车市场增速的不同，2019年新能源积分的交易价格或将在500-1200元/分之间。但即使在“高场景”下，新能源积分交易价格亦低于此前工信部的交易价格。据业内人士透露，此前工信部官方平台交易中，平均成交价格为1700元/分。在今年的电动汽车百人会上，工信部部长苗圩透露，截至彼时共有118家企业参与了2016-2017年的“双积分”交易，完成交易107笔，交易金额7亿元。

此前有业内专家称，随着行业发展，2020年新能源积分价格或将上升至5000-10000元/分，但从《报告》来看，即使是在高销量的预测下，这个价格也还很遥远。

业内人士认为，在积分交易价格偏低的情况下，积分的市场收益前景不被看好，这不仅对新能源正积分的企业起不到激励作用，也不能发挥对负积分企业的经济惩罚作用。根据中国汽车技术研究中心发布的信息，我国制定“双积分”的目的之一是希望积分交易作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，并希望积分的价格体现它的价值。而偏低的交易价或将削弱政策效果。

不过新能源积分的价格还将取决于业内燃油积分的合规情况。“由于新能源负积分规模较小，多余的大部分新能源正积分可能的流向是抵偿燃油负积分。因此，燃油积分合规情况将直接影响新能源正积分的交易单价。”上述《报告》指出。

一汽大众、上汽通用、北京现代达标难

虽然行业整体新能源正积分大于负积分，达标几无难度。但不同企业之间的新能源积分却差距很大。虽然全国乘用车市场信息联席会并未透露2019年1月合资与自主分别对应的新能源积分比例，但从《报告》对2017年销量前十的企业进行的2019-2020年的合规预测看，合资品牌仍然是新能源积分的“重灾区”。其中，一汽-大众、上汽通用、北京现代积分垫底，并且无论是在“低场景”还是在“高场景”下，其2019年-2020年的新能源积分均为负值，达标形势严峻。而在高场景下，上汽大众、长安福特或将开始积累新能源正积分。

根据《报告》预测，在年销量排名前十位的企业中，只有吉利豪情和长安汽车在现有的新能源生产规模下便可达标，而其他企业则与合规目标之间有很大的差距。“尤其是上汽大众、东风汽车和长安福特，这三家企业在2017年间没有生产新能源汽车，要想在短期内达到万辆以上的合规产量规模，难度非常大。”

此前，工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，在2017年新能源全年160万的积分中，只有8万积分来自合资品牌。由此看来合资品牌的这种“积分荒”或将在接下来的两年内持续。不过，崔东树指出，从2019年1月的新能源销量看，合资品牌新能源汽车已实现较快增长。数据显示，合资品牌1月共计销售新车1.2万辆，占新能源汽车总销量的13%。

而对于自主品牌来说，除了长城汽车外，比亚迪、北汽新能源、吉利、奇瑞、江淮、长安、上汽等根据《报告》预测均将轻松达标。预测显示，在高、低两种情景下，新能源销量前十企业（全部为自主车企）在2019年和2020年的新能源积分比例均远远超过合规比例要求，过半数企业的新能源积分占比甚至超过了100%。其中，北汽新能源和比亚迪汽车新能源正积分累计最多，重庆长安和奇瑞汽车正积分则相对较少。而长城汽车则成为少有的新能源负积分的自主车企，根据预测其2019-2020年的新能源积分均超过负5万分。

针对进口品牌，《报告》指出丰田、奔驰、一汽进出口和福特与合规所需量间有较大差距。“最值得担忧的是丰田和奔驰，这两家企业进口体量均超过10万辆 ，但目前又没有新能源产品在录，要想在短期内合规，难度极大。”

而为了应对积分要求，部分车企尤其是合资车企，在近几年开始了在新能源汽车上的快速布局，并陆续扩大“三缸机”的搭载。与此同时，还催生了多家跨国车企与自主车企在新能源汽车上的“闪婚”与“联姻”。但目前来看，这些新能源合资公司进展并不顺利。如众泰福特，在成立合资公司近一年后，仍然没有新的动作。“合作双方均有些自顾不暇，目前众泰福特项目沟通进展缓慢。”众泰内部人士对记者表示。