3月13日，据美联社消息，狮航表示将推迟4架波音737 Max 8客机的接收。该公司正在等待印尼方面对去年10月造成189人死亡的坠机事件的调查结果。

在雅加达举行的印尼交通部新闻发布会上，狮航高管丹尼尔·普图特(Daniel Putut)表示，公司需要知道事故的“根本原因”。

狮航是737MAX的大客户之一，此前订购了222架Max系列飞机，包括218架Max 8和4架Max 9飞机。目前该公司机队共有10架MAX8飞机。

此外，上海航空方面在3月11日表示，在埃塞俄比亚航空空难发生后，暂停了737MAX新飞机的引进工作。上海航空旗下有11架737MAX飞机，目前已按照民航局要求停止该机型商业运行。

目前全球超过75%的737MAX飞机停飞，而停飞造成航班取消，导致改签、退票，也会给航空公司造成一定的经济损失。

据路透社消息，当地时间周三，挪威航空表示，将向飞机制造商波音寻求赔偿，以弥补其737MAX机队在埃塞俄比亚航空坠机事件后因停飞所造成的成本和收入损失。“我们希望波音为此买单。”挪威航空旗下共有18架737MAX飞机，占其机队总规模的11%。

事实上，此前有因飞机停飞而遭到航空公司主张赔偿的先例。

2013年1月，波音787客机10天内连发生七起事故，包括降落后辅助动力系统电瓶组件故障、客舱内冒出烟雾、检修时发生漏油等，更有日本两架波音787先后发生电池起火事故。随后，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急公告，要求停飞所有波音787执飞的航班。

4个月后波音787恢复商业运行，多家航空公司向波音主张索赔。日航称其在停飞阶段机票等收入减少65亿日元，维护保养费等开支也增加了26亿日元。印度航空也打算向波音索赔至少20亿卢比。波兰航空主张索赔，并表示停飞给波兰航空公司造成了3000万美元的损失。随后，波音表示同意赔偿印度航空、波兰航空等的损失。

相比2013年的787停飞事件，此次737MAX停飞涉及面更广。彼时的停飞禁令涉及全球8家航空公司的50架787飞机。而截至目前，全球共有59家航空公司运营387架737MAX飞机。

不过在埃航空难和狮航空难调查结果出来之前，波音暂时不用为停飞担责。中国民航管理干部学院法学教授刁伟民认为，若事故调查的结论确定事故是飞机的质量缺陷造成的,波音公司可能将面临天价赔偿，其公司的发展也将面临重创。对停飞造成的损失，航空公司有权要求波音进行赔偿。

日前，国务院新闻办举行吹风会，就2019年《政府工作报告》的83处修订进行解读，其中提出“推进充电、加氢等设施建设”。这是氢能首次被写入《政府工作报告》。

近20年来，氢能在全球范围内迎来了一轮快速发展。包括中国、美国、日本、欧盟、加拿大和韩国等国家和地区均制定了氢能发展规划。

燃料电池汽车是当下氢能应用的主要形式之一。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出的目标，到2020年，中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。发展氢能燃料电池技术，已被写入《“十三五”国家科技创新规划》中。

今年全国两会期间，氢能也成为代表、委员热议的话题。多位委员将氢气从危化品中分离出来，按照能源属性管理。

“在氢气供给方面，无论是煤制氢，可再生能源制氢，还是工业副产品制氢，中国都有巨大的供给能力。”据央广网报道，国家能源投资集团（下称国家能源集团）总经理凌文日前接受采访时表示。

凌文称，根据估算，中国已有的工业制氢产能可以满足1亿辆燃料电池汽车的需要，其中，仅国家能源集团的产能就可供4000万辆车使用。

在各方讨论中，氢能的技术研发和标准制定仍是焦点问题。

正泰集团董事长南存辉在采访中表示，应鼓励通过技术合作、人才引进、设立产业基金等多途径，支持制氢、储运氢、加氢及燃料电池基础材料等核心技术和关键部件的技术攻关；重点突破膜电极、空压机和储氢罐等技术瓶颈，大幅降低产业链成本，推动产业化发展。

“从技术角度看，车用燃料电池技术在约五年内逐步走向成熟。”中国科学院院士欧阳明高表示。未来一段时间，如何实现产业化应用将变得更为重要。

为加快氢燃料汽车的商业化推广，上海市政协委员、上汽集团总裁陈志鑫建议，地方购置氢燃料汽车补贴继续按国补1:1比例予以支持。公共服务和物流运输是目前最适合推广燃料电池汽车的领域。陈志鑫建议，有关部门应在运营牌照方面给予氢燃料汽车专门支持，明确每年发放数量与方式。

作为氢燃料电池汽车的配套设施，加氢站也受到众多关注。长城汽车总裁王凤英建议称，应通过改变加氢站补贴形式，来加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程、“建而不用”。

王凤英表示，有关部门应加强顶层规划，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”，统一规划全国加氢基础设施建设，并降低审批难度。还应细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，建议参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。

公开数据显示，截至2017年底，全球共有328座在运加氢站，其中欧洲139座，占比42.38%；亚洲118座，占比35.98%；北美68座，占比为20.73%。

另据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》的数据显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氢站中，多数仅供示范车辆加注使用，尚未完全公开。

为抢占氢能产业发展机遇，上海、武汉、苏州、佛山、张家口等近十个城市均出台了氢能规划。

面对氢能产业的火热，潍柴集团董事长谭旭光也提醒到，不是所有地区都适合氢能产业的发展。有关部门应选定部分适合的地区作为示范区，以有效推动氢能的发展。

目前，中国已在氢燃料电池技术上取得了部分成果，但在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等一些关键材料上仍处于实验室阶段，一致性和可靠性难以保证。此外，整车企业尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低，产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足市场的要求。

中国工程院院士干勇也曾表示，从市场状况看，氢燃料电池汽车仍然主要应用于物流车、公交车及部分特种车辆，由于生产、运营规模小，实际运行数据积累不足，仍有部分工程技术问题需通过大量工程实践来解决。

经历了多年的基础环境准备和技术积累，自动驾驶将在2019年进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5G等新技术的应用落地，网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。

3月13日，行业研究机构Navigant Research对20家涉足自动驾驶领域的企业的研究显示，目前仅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美国公司被归类为“领军者”（第一象限）。

2018年初，Navigant认定的“领军者”尚有戴姆勒-博世联盟、大众、宝马-英特尔-FCA联盟、Aptiv等多个“欧洲元素”，而如今他们已全部成为了“竞争者”（第二象限）。

此外，中国自动驾驶领域的代表企业百度，也从2017年内的“挑战者”（第三象限）变为2018年的“竞争者”，并在2019年进一步缩小了与“领军者”的差距。

这在一定程度上显示了美国厂商在自动驾驶上的优势，以及中国厂商近年来在该领域的进展。不过，欧洲已开始采取行动。年初，欧洲议会以585票赞成、85票反对、26票弃权的结果通过了一份不具约束力决议，以呼吁尽快在自动驾驶领域进一步发力。

谁领先？整体环境依赖度高

欧洲议会在1月通过前述决议时已表示，全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速，欧盟需要尽快做出回应，加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人Wim Van de Camp更是直言：“欧洲必须有创新精神，而且要加速。中国和美国不会原地停留。”

地平线创始人兼CEO余凯认为，从技术上看，目前中国与美国的路径并不完全一致。“美国主要在实现L4级无人驾驶的落地商用。”他在1月的国际消费电子展（CES）上对21世纪经济报道记者表示，由于路况复杂等因素，中国更倾向于车联网、人机交互和ADAS（高级辅助驾驶）。

从综合发展环境上看，罗兰贝格在2018年9月就曾指出，中国已开始在自动驾驶与汽车共享等新型“颠覆性”出行服务领域获得领先地位。

作为全球规模最大的汽车市场，中国在罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》第四期中评分达到75分，领先第二名新加坡5分。该报告对26个行业指标进行计算，得出评分，以预测哪些国家将率先引入自动驾驶出行。在2017年4月的首期报告中，中国还尚处于第三位，落后于荷兰和新加坡。

值得注意的是，中国评分大幅上升主要得益于在电动车市场的领先地位——其销量占全球70万电动车销量的一半以上。此外，中国的政策环境也较为开放。

罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为，区域具有敏感性主要是因为除了技术本身，无人驾驶的发展对整体的环境基础也有很高的要求。“整体而言，还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先。说白了就是欧美、日本、中国、新加坡等市场。”他对21世纪经济报道记者表示。

除了路权、法律责任等，无人驾驶的应用还可能会涉及到和工会等机构的交涉，背后要有复杂、庞大的社会体系配合，因而政府的支持力度显得尤为重要。此外，作为一项短期盈利存在挑战的超前技术，其发展也需要资本的推动，这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。

此外，产业基础也同样重要。“很多传统大主机厂总部设在欧洲，一些新产品、新技术的启动也必然会在本土市场，这也是欧洲目前试点较多的原因。”方寅亮表示，“在中国和美国，除主机厂外还存在一批专注此领域的创新企业，依托政府的支持在开展着大量的尝试。”

自动驾驶在2019年加速

汽车正更多地驶入各大科技展会。无论是今年1月的国际消费电子展（CES）还是2月的世界移动通信大会（MWC），21世纪经济报道记者在现场都明显感受到了“汽车元素”的扩张。

“2019年会是一个跨越期，甚至是冲刺期。”方寅亮表示，“过去数年中，基础环境开始成熟，技术也有了很好的提升，从感知层到决策层、执行层，整个生态中的合作也日趋成熟。”因此，2019年的一个显著趋势会是从高级辅助驾驶（ADAS）向L3甚至是更高级别智能驾驶的过渡。

另一趋势则是商用车领域的突破。“过去从L0到L2，乘用车往往受关注较多。”他表示，不过由于乘用车泛用性较强，要达到一定程度的完全自动驾驶会面临更多的困难。“尤其是到了L4这样特定区域、场合的自动驾驶，商用车的应用场景会更为符合。”

过去数年，包括沃尔沃、戴姆勒在内的一批厂商已经在商用车领域进行了诸多尝试。方寅亮认为，2019年该领域或将进一步出现里程碑式的突破。

沃尔沃客车总裁 Håkan Agnevall在3月14日对21世纪经济报道记者表示，沃尔沃卡车将在2019年推出其首个商用自动驾驶解决方案，沃尔沃建筑设备则正在采石场环境中测试其全电动自动装载车。

Agnevall表示，沃尔沃集团坚持“安全第一”，立足逐步实现自动驾驶技术。在2019年，沃尔沃集团将继续在有限的环境中发展该技术，推进未来将自动驾驶应用于公共道路的目标。

自动驾驶在2019年的挑战则是全球经济环境“不是特别理想”，资本等因素的推动作用较前或许会有所减弱。方寅亮认为，这要求企业更加审慎地基于大的经济环境，在资本利用、发展结构上进行较为合理的布局。

不过，英飞凌科技电源管理与多元化市场事业部总裁Andreas Urschitz认为，尽管目前全球经济下行，但汽车领域包括电动车与物联网等应用的发展，依然会使相关企业拥有结构性增长的势头。

例如，汽车的电动化趋势意味着功率半导体需求的增长，而智能化趋势则意味着对传感器需求的增长。“作为该领域领先的供应商，我们可以从这种结构性需求增长中获益，即便是在经济环境可能不太好的情况下。”Urschitz对21世纪经济报道记者表示。

技术突破赋能智能驾驶

CES期间，众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如，戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系，于全车范围内开发人工智能架构，打造下一代汽车计算系统；福特宣布了明确的蜂窝车联网（C-V2X）应用时间表；英伟达则是推出了首款商用L2+自动驾驶系统Drive AutoPilot。

当被问及为何不直接瞄准L3或更高级别时，英伟达创始人兼CEO黄仁勋在CES期间对包括21世纪经济报道在内的媒体表示，L3的实现需要建立在L2+的基础上，而我们需要通过辅助驾驶确认驾驶员保持专注。

黄仁勋表示：“L2+基本上具备所有你认为自动驾驶应该具有的功能，唯一的区别在于依然需要方向盘，驾驶员仍然需要负责。”

而到了MWC，5G当仁不让成为主角， C-V2X再次成为焦点。例如，高通公司在MWC期间发布了其集成C-V2X直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4G和5G平台，为便于展示，该公司更是将“样车”搬上了展台。

埃森哲董事总经理、网络业务5G服务负责人Tejas Rao在MWC期间对21世纪经济报道记者表示，未来车身会搭载数量众多的传感器，5G在车对车和车对路侧设施中将发挥关键作用。

此外，5G可在低时延的状态下将更多的计算推向云端。“你越是希望设备变得便宜、续航时间长，就越需要将更多的计算推向云端。”他说，“5G是一个赋能工具，它将为交通运输带来更多的创新服务。”

Håkan Agnevall也表示，5G对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示：“本周早些时候，沃尔沃建筑设备位于Eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5G工业网络，由此成为了全球首个使用5G科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。”

不过，也有观点认为5G的赋能其实有限。

黄仁勋就曾在CES期间表示，由于难以在所有地方保证完美的覆盖，混合的方式依然为必须。余凯也认为，尽管5G来临，但考虑到自动驾驶会面临突发状况，大量实时计算还是会在终端进行；不过，边缘计算与云端计算并非彼此排斥的关系，“它们会是配合关系，未来都有巨大的空间。”

对此，高通市场销售总监Maged Zaki在MWC期间对21世纪经济报道记者表示，许多人认为自动驾驶需要基于5G网络实现，但这并不是说实现自动驾驶需要时刻依赖5G网络。

“我们开发从4G演进到5G的连接平台是为了实现更快速、便捷的云端接入。”他说，“另一个重要技术是C-V2X，它能够在直接通信模式下实现车对车、对基础设施以及对行人的直接‘对话’，而不再需要依赖于蜂窝网络，也就是不会因为网络覆盖情况而影响自动驾驶。”

Zaki表示，当前基于3GPP Release 14，C-V2X已能实现基础的防撞警告等安全性功能，未来符合Release 15规范的平台和5G新空口将支持更多高级应用，包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。“驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验，也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。”

Tejas Rao则进一步指出，3GPP标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。“包括传感器在内的很多设备，价格一定会在实现标准化后进一步降低。”

3月17日，全通教育发布公告称，正筹划以发行股份方式购买杭州巴九灵文化创意股份有限公司(以下简称“杭州巴九灵”)96%股权，同时拟募集配套资金。全通教育称该收购将构成重大资产重组。

杭州巴九灵由知名财经作家吴晓波于2014年7月成立，并于2018年3月改制为股份制公司，旗下运营着知名自媒体“吴晓波频道”，吴晓波频道也是杭州巴九灵的核心资产。

根据公告，吴晓波与妻子邵冰冰在杭州巴九灵分别持股12.81%，两人也是杭州巴九灵的实际控制人。

2017年1月份，吴晓波频道的运营公司，上海巴九灵文化传播有限公司（杭州巴九灵的全资子公司）曾宣布完成一轮A轮融资，由挚信资本领投、浙商创投等跟投，融资1.6亿元，投后估值20亿元。据新榜报道，20亿元的估值是当时依托自媒体发展的创业公司中估值最高的。

在当年9月，杭州巴九灵还宣布获得君联资本的A+轮融资，当时并未披露具体金额及估值。但在此次公告中杭州巴九灵的股权结构中可以看到，君联资本所管理的基金——厦门君联建发新媒体股权投资合伙企业（有限合伙）的持股比例为5.5%。

吴晓波频道定位是面向“关注财经的新中产阶层”，2017年5月份，在创办三周年时，吴晓波曾对外宣布吴晓波频道拥有超过280万粉丝，且月均增长率达到10%。

与多数自媒体变现主要依靠广告不同，吴晓波频道的变现方式除了广告外，还包括知识付费及社群电商。尽管并未公布吴晓波频道的具体营收状况，不过在去年底接受每日经济新闻采访时，吴晓波曾透露过，其一款知识付费产品“听见吴晓波”，大概50万用户，每年能够产生3000万营收，并且这3000万营收没有任何中介。

吴晓波频道的另外两款付费产品——面向中产阶级的“大头思想食堂”，会员费4080元，面向企业家的“企投会”会员费49800元。

知识付费曾在2016年站上风口，并在2017年达到巅峰。逻辑思维、得到即是这股潮流中涌现的代表，知乎、喜马拉雅等平台也纷纷入局知识付费。据艾瑞咨询发布的《中国在线知识付费市场研究报告》显示，2017年中国知识付费产业规模约为49.1亿元，同比增长近三倍。吴晓波频道也是在2017年先后拿到两轮融资，并且估值高达20亿元人民币。

不过，在行业红利期过后，知识付费能否成为持续性的盈利模式成为关注的焦点。并且，以生产内容为主的新媒体公司还普遍面临较大的政策风险、版权风险等等。

今年1月份，拥有1400万粉丝数的自媒体公众号“咪蒙”被注销，且在多家媒体平台被封禁。在去年10月底，瀚叶股份宣布因资本市场及产业政策变化，终止收购量子云。量子云是一家依托于微信生态，专注于移动互联网流量运营及变现的新媒体公司，旗下拥有微信公众号981个，在收购方案中，量子云估值达到30多亿元人民币。

随着全通教育的收购案，吴晓波频道作为第一例闯关资本市场的“知识付费”平台被置于聚光灯下。这场闯关能否成功，将在知识付费行业产生风向标的意义。

日前，《新商业情报NBT》（微信公众号ID：newbusinesstrend）通过企查查注意到字节跳动在近期收购了一家游戏公司——上海墨鹍数码科技有限公司。

根据该公司在企查查的更新消息显示，目前上海墨鹍数码科技有限公司（下文称“上海墨鹍”）的法定代表人已改为今日头条的高级副总裁张利东。从上海墨鹍现有的股权结构来看，字节跳动有限公司已经成为上海墨鹍的控股公司。

成立于2013年的上海墨鹍主营网络游戏研发业务。《新商业情报NBT》（微信公众号ID：newbusinesstrend）从领英上查到，目前上海墨鹍的技术总监Huan L 此前曾供职于腾讯科技旗下的全资游戏公司北京永航科技有限公司。此后他还曾主持开发过《圆桌三国》《一骑当千》等手游作品。

一直以来上海墨鹍公司也以研发网页游戏及手机游戏为主。此前上海墨鹍曾上线过《全民无双》《决胜武林》等游戏作品。其中《全民无双》曾在上线当月持续稳定在销量榜前十的位置。此外，上海墨鹍曾透露其2018年1月上线的大IP手游《择天记》，在2018年2月最高流水达近2亿元左右。

因其在精品网页游戏和手机游戏方面的研发能力，上海墨鹍于2017年5月被三七互娱收购。今年1月31日，三七互娱曾发布了一份业绩修正公告，提及由于受到版号限制、游戏行业增速整体下滑的影响，上海墨鹍的研发与发行未达预期。受此影响，三七互娱下调了其利润预期。

尽管过去一年上海墨鹍的表现不佳，但对于字节跳动来说，从三七互娱手中收购上海墨鹍的意义在于，增强了其主控游戏的能力，帮助其向产业链上游进行了延伸，以便更好地服务于游戏变现的大战略。

进入2019年，字节跳动在游戏领域动作频频。

一直以来今日头条和抖音就是游戏广告主们进行投放的重要渠道。此前，今日头条游戏广告运营负责人何欣曾表示，目前游戏行业广告投放渠道中，50%的广告主会选择在今日头条上投放。这说明，今日头条和抖音也已经为游戏搭建好了分发渠道，并有搭建新的游戏应用下载商店的可能。

今年2月，抖音正式上线了小游戏，并且从广告和内购两方面为小游戏的开发者提供了完备的商业支持体系。在字节跳动的平台上首发的小游戏除了获得流量上的扶持之外，还拥有首发期间免除渠道费的特权及更加优惠的分成比例。从现有的分发路径来看，字节跳动对小游戏的扶持同样也适用于原生App游戏。

而且，小游戏在一定程度上可以看作是页游的一次升级。目前这个阶段，小游戏开发者们的制作思路和运营逻辑都会参考和借鉴页游的经验。字节跳动想推动小游戏的发展，必然需要“音跃球球”之外的更多小游戏产品，收购拥有页游研发经验，并且制作过大IP手游的上海墨鹍，将可以为字节跳动增强小游戏产品的主控和把关能力。

为了摆脱对广告收入的依赖，字节跳动今年会在各个领域做出尝试，游戏是其中变现效率较高的一项。尤其对于像字节跳动这样，已经积累了大量流量的平台来说，游戏有助于流量变现。

国外的流量平台也在加强关于游戏的变现尝试。近日，有知情人士透露Snapchat计划下月推出面向开发者的游戏平台，代号“科纳克计划”。Facebook也要在主页上加一个游戏标签，将去年推出的fb.gg（Facebook游戏中心）更加凸显出来。这与字节跳动在产品中尝试的游戏中心、下载标签等尝试极为相似。

作为变现利器的游戏，对于有变现需求的新流量平台来说有着巨大的吸引力。此前据界面新闻报道，多位字节跳动的内部人士曾透露2019年字节跳动全年营收目标至少是1000亿元。

做游戏，是它迈向这1000亿的其中一大步。

国内首家上市公司新松机器人自动化股份公司（300024.SZ，下称新松机器人）去年营收中，物流与仓储自动化成套装备、工业机器人收入各占三分之一。

3月14日，新松机器人发布的财报显示，2018年实现营收30.95亿元，比上年同期增长26.05%；净利润4.49亿元，比上年同期增长3.93%。

新松机器人将其主营业务分为智能装备制造业务和其他。2018年，智能装备制造业务的营收为30.9亿元，占总营收的99.87%，同比增长26.49%；其他业务营收为0.039亿元，占总营收的0.13%，同比减少65.84%。

从产品种类看，该公司主要分为工业机器人、物流与仓储自动化成套装备、自动化装配与检测生产线及系统集成和交通自动化系统五个板块。

其中，物流与仓储自动化成套装备营收最多，达到9.7亿元，占总营收的31.35%；工业机器人则以9.4亿元的营收、30.22%的占比紧随其后。

自动化装配与检测生产线及系统集成业务创造了8.2亿元的营收，占总营收的26.59%；交通自动化系统营收为3.62亿元，占总营收的11.71%。

从地区看，新松机器人在华东地区的营收为13.87亿元，占公司总营收的44.82%，同比增长1.44%；东北与华北分别以19.61%和14.98%的占比分列二、三位。其中，华北地区的营收为4.63亿元，同比增长478.18%。

新松机器人去年出口业务达到1.87亿元，占总营收的6.06%，同比增长74.83%。

新松机器人称，机器人与智能制造将保持长期增长态势，机器人应用将从汽车、电子、食品等传统领域，向新能源、环保设备和仓储物流等新兴领域加快转变。

但新松机器人也指出，尽管机器人与智能制造行业不存在明显的周期性，但下游客户部分存在周期性特征，可能受到宏观经济波动、中美贸易摩擦走势不确定等影响，导致对机器人投资进度放缓。因而，公司在经营过程中也面临着宏观经济波动的风险。

2018年，除了在语音交互、人体跟随及行为识别等方面继续开发之外，新松机器人还实现了协作机器人产品的系列化。其研发的环境监测云平台也于2018年上线，该平台可实现海量介入、协议适配、数据分析应用，是一个面向各类物联网设备的大型物联网应用平台。

新松机器人同时发布了2019年一季度业绩预告，其预计一季度净利润为6391万-7608.34万元，对比去年同期的6086.67万元，同比增长5%-25%。

新松机器人隶属于中国科学院，总部位于中国沈阳。其机器人产品线包括工业机器人、移动机器人、洁净机器人、特种机器人和服务机器人五个大类。还开展了包括智能装备、智能物流、智能软件与信息化平台等在内的数字化工厂业务。

中国青旅实业发展有限公司（以下简称“中青旅实业”）被申请破产了。

记者从全国企业破产重整案件信息网官网获悉，3月13日，上海新东吴优胜资产管理有限公司(以下简称“东吴资产”)申请中青旅实业破产的案子被北京市东城区人民法院于今日受理。

据了解，东吴资产是中青旅实业的其中一位债权人。据官网介绍，东吴基金管理有限公司获批设立子公司东吴资产。东吴资产注册资本5000万元人民币，注册地为上海市，公司属于东吴证券股份有限公司旗下的公司之一。

值得注意的是，其中一位债权人曾对记者称，2017年，其所在公司与中青旅实业签署贷款合同的时候，中青旅实业曾提供了其第一大股东润元华宸投资管理(北京)有限公司（以下简称“润元华宸”）出示的《承诺函》。

该《承诺函》指出，“为了实现中国青旅集团公司对中青旅实业的控制地位，润元华宸承诺：润元华宸同意以中国青旅集团公司作为其行使中青旅实业股东权利的一致行动人，同意中国青旅集团公司作为中青旅实业的实际控制人。”

但是，该《承诺函》近日遭到了中国青旅集团的否认。

而中青旅实业借“国企”身份融资获得贷款无法偿还后，遭到了其中一位债权人申请破产。

据经济观察网此前报道，中青旅实业至少涉及13家金融机构债务共计48.85亿元。2月27日，在北京银监局的认可下，十余家金融机构自发成立了债委会筹备小组，共同解决与中青旅实业的债务问题。

对于中青旅实业被申请破产受理，另外一位债权人对记者表示：“申请中青旅实业破产的处理方案最好。近期，债权人愿意集中精力推动债委会的成立。”

据了解，根据我国《破产法》，企业破产需满足债务违约和资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿额能力，债务人进入破产程序后所有债务全部到期，破产前设置的财产保全措施全部解除。

此外，我国企业破产制度分为重整、清算、和解三种。企业的破产方式取决于其持续经营的潜力，潜力较高的企业有可能和债权人进行破产和解或引入投资方实现破产重整，潜力较低的企业只能通过破产清算偿付债权人；破产重整存在执行失败落入破产清算的可能。一般情况下，企业采用破产重整和破产和解比破产清算的债务回收率高。

另外，我国《公司法》规定：“有限责任公司的股东以其认缴的出资额为限对公司承担责任”。

目前，据记者了解，中青旅实业股东分别为润元华宸投资管理(北京)有限公司（以下简称“润元华宸”）、中青旅集团和个人田卫红，分别持股75%、20%和5%。

记者查询启信宝股权穿透图得知，润元华宸的股权结构为：中林建投集团有限公司占比80%股权，中星华宇（北京）集团有限公司占比12%股权，中国健康产业投资基金管理股份有限公司占比8%股权。

浙江天韵律师事务所何立志律师对记者表示，根据公司法规定，有限责任公司被申请破产，如果资不抵债，股东以出资额为限，股东方承担有限责任。

对于一般企业被债权人申请破产后的流程，何立志律师对记者表示，一般法院受理案件之后，会召开债权人会议，选举债权人会议主席，法院或者债权人指定破产管理人，一般会请律师事务所。

“如果律师事务所承担破产管理人角色后，将破产的债权进行分类，分为优先债权人和普通债权人。一般劳动者工资，税收债权，有抵押物的债权等会被优先偿还，剩余资产平均偿还普通债权人的债权。而破产案件一般持续几年，时间可能会久一点，不能完全确定。”何立志对记者补充称。

据记者了解，目前中青旅实业开始与债权人接触，协商解决债务办法。