前言

与发动机、变速箱、底盘是传统燃油车三大关键部件一样，在新能源汽车行业，大家通常也将电机、电池与电控的“三电”技术称为核心技术。

在传统汽车领域，国产汽车由于在发动机和变速箱等技术积累上与国际先进水平有较大的差距，而新能源汽车与传统汽车最大的差别，就是自主品牌可以绕过传统燃油车和技术限制。

国内外新能源车企到底有没有差距，差距有多大？中国新能源汽车有没有可能实现弯道超车？本文中金地毯商业做出解读。

1.对电池产业的再定位

金地毯商业研究发现，电池产业应该走在整个电动汽车产业创新的最前列，应该发挥“火车头”的作用。电动汽车的发展确实是一个系统的工程，这个系统的创新包括整车的正向研发、“三电”、轻量化、智能化等很多方面，但是最基础、最重要的应该是电池技术的突破，电池应该是破解电动汽车诸多难题，特别是里程焦虑、成本过高、性能需要提升的一个关键。过去在整个电动汽车的布局当中，电池确实扮演了一个重要的角色，但是现在看来，还需要加码，特别是锂动力电池这条路线，确实既要加快创新，也需要有很强的紧迫感。在动力的各种技术路线竞争中，既有传统燃油车的提升路线，也有混合动力的路线，最近关注比较多的氢燃料的路线。我们以锂电池、三元电池为主的纯电技术路线确实需要加快的创新，在技术路线的竞争当中找到自己能够发挥核心竞争力的领域，否则也面临着被替代的风险。但是电池的创新现在也面临着很多的问题，如整个电池的生态还存在着不平衡和不协调的问题，就是材料和电池不协调，电池和整车不协调。整个电池制造和环保这个产业链也存在着不协调，所以电池产业跑在前面，要解决现在的不平衡、不协调的问题，这需要对电池有一个再定位。

2.中国动力电池市场分析

2.1国内动力电池扩产规模增速下降

金地毯商业统计分析，从2017年、2018年国内动力电池新增产能数据来看，整体扩产规模增速在下降。2017年国内整个新建成产能在180GWh，其中新增的量是95GWh；到了2018年，国内总体产能规模达到230—240 GWh，但新增量只有60—65 GWh。

虽然说产能在增加，但也有血淋淋的洗牌数据。2016年动力电池企业数量达155家，到2017年大概只有130多家，而到2018年这个时间节点，只剩下105家。金地毯商业表示，其实这个洗牌从2017年就已经开始，只不过2018年、2019年这未来三年时间速度会更加快。

2.2新能源乘用车市场已经成为各大动力电池企业争夺的主阵地

统计数据显示，2018年1-5月全国动力电池实现装机总电量12.67GWh，同比增长248.22%。装机总电量前十动力电池企业合计达10.8GWh，占整体的85%，比去年同期提高6.91%，市场集中度进一步提高。

其中，新能源乘用车、新能源客车和新能源专用车分别实现动力电池装机电量达7.12Gwh、4.79Gwh和0.75Gwh。新能源乘用车已经成为动力电池市场的最大装机主体，乘用车领域装机总电量前十动力电池企业合计达6.75Gwh，占整体的95%。

客观来看，前5月新能源汽车产销量大增，部分原因是主机厂在补贴新政过渡期间为尽可能获更多补贴而出现抢装。但自6月12日起，补贴新政正式实施，除新能源客车和专用车补贴大幅下滑之外，续航300km以上的新能源乘用车补贴却不降反增，吸引各大主机厂积极布局高续航车型，从而成为动力电池企业抢夺配套的重要领域。

高工锂电注意到，经过近半年的准备，包括北汽、上汽、比亚迪、吉利和江淮等一线主机厂都已经对旗下热销的纯电动乘用车车型进行换装升级，300km以上的车型成为主机厂下半年发力新能源汽车市场的主力。

与之相对应的是，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、比克电池等大型动力电池企业也实现了产品的升级换代，电池能量密度以及配套车型的续航里程大幅提升，卡位下半年中航续航里程乘用车动力电池市场。

2.3国内动力电池市场整体竞争格局尚未形成

从国内竞争格局来看，目前市场整体的竞争格局完全没有形成。从2017年全年市场前20名到2018年第一季度和2018年1—5月份，通过这组数据对比可以看得出，除了第一名和第二名企业没有变化，第三、第四名都是不断在发生变化。

这里有一个很重要的影响，我们现在无论是电池的技术，包括我们的能量密度、快充等等这些，没有成熟。更为重要的是，其实我们现在制造技术的成熟度也不是特别高。当然我这里面讲的成熟度不是说不能生产出好的电池，而是我们生产体系的提升速度非常快。相比于2016年，我国现在的一个生产节拍有将近60%的生产效率提升。

在动力电池这样一个重资产行业，同时它又是技术快速提升的领域，现在的这些企业如果没有面向合适的客户，即这些客户不能为电池企业下一步技术升级提供红利，这类电池企业后劲会不足。刚才刘秘书长也讲到，未来3年电池企业能否在提升质量和降低成本方面有相应发展，这决定了这家企业的未来生存。

2.4 2018年锂电行业发展特点

最后，我总结了锂电行业2018年的关键词，因为时间已经过半了，我们可以看得到，市场蛋糕很大，但是要拿到这个份额却非常之难。有以下四个方面：

现金流：动力电池企业现金流非常紧张。即便是排名前十的电池企业，有些资金链相对来说也非常紧张，不少企业目前其资金很重要的依赖就是来自于外部资金驱动。

兼并购：终止或者放弃兼并购动力电池企业案例增多。2015、2016、2017年，有很多上市公司收购国内的电池企业及相关配套企业，但在2018年，我们看到很多类似的终止或者放弃的案例在出现。同时，我们可以看得到，现在很多新进入者的项目也是搁置状态，从材料到电池每一个环节，这种现象也非常明显。

价格：目前国内动力电池价格下降幅度仍然在进行，无论是一线梯队、还是二线企业。价格方面，GGII坚持的观点，其实是很重要的一个方面：你的竞争对手是谁。很多电池企业在目前这个阶段并不是竞争对手，更多的是燃油车。GGII做过一个测算，整个电池系统要跟燃油车真正在性价比方面有一定抗衡能力，实际上差不多到0.7元左右价格，因为GGII现在也帮助很多国际车企做相关研究。

综合结论来看，0.65元—0.7元之间，跟传统汽车的抗衡相对来说有竞争力。目前这个行业大家一讲到价格，觉得下降幅度很快。实际上相比于市场化价格，国内的动力电池价格下降幅度又很慢。

金地毯商业预测，到2018年底，国内将会有230GWh动力电池产能，如果这些产能没有乘用车(消纳)，还有物流车、客车出海口，这部分企业会更加惨烈。所以我觉得价格的下降是一个必然的趋势，因为只有这样才能真正飞入寻常百姓家。

洗牌：国内动力电池企业在技术、品质、资金实力等等方面相对较弱，这种分化在不断继续。

从整个国内新能源汽车市场空间来看，其成长型相对来说比较强。GGII预测，整个动力电池在2018年仍然会有46%的增速，而2019年、2020年，其实我们的预期相比于市场来说会更为乐观，预期到2020年整个中国新能源汽车的产量差不多在248万辆。

金地毯商业预测，上述背景下，技术、品质、资金实力等偏弱的动力电池企业势必难以在未来的市场中立足。

3.国内动力电池行业面临的机遇与挑战

3.1国内动力电池行业迎来新高峰

全球的十家企业中国占据了半壁江山，在产量上、在产能上、在出货量上，特别是在竞争力上，难得出现了一次领先的机会。我国这么多的新兴产业，比较满意的是电动汽车，在世界上能够为人所称赞，打开电动汽车，在整个汽车产业链当中，实际最拿得出手的也就是电池，其他的方面还存在着过得多短板。中国产能很大，也出现了投资虚化的问题。所谓的投资虚化就是，大量的投资围绕着一些固化的技术、围绕着一些低端的领域来积聚，容易制造一些没有实际竞争力的产能，这些产能最后可能会成为产业创新的障碍，所以产能大了不一定是最大的优势，但是没有产能很难跨过构筑竞争的门槛，所以这是一个双刃剑。

前不久，外媒公布了2017年全球新能源车企销量排行榜，中国军团表现抢眼，在各大品牌交出好成绩的同时，动力电池行业也迎来新的高峰。

从整体上来看，欧美新能源汽车电池市场依然是日韩的天下，中国电池企业也在积极与国际车企巨头进行合作，以期开辟更广阔的市场。

由于此次排名加入了汽车联盟的因素，因此与以往相比，榜单出现了较大的变化。在单品牌的销量榜中，比亚迪排在第一位。不过，在三菱加入雷诺日产联盟后，比亚迪仅仅以5246辆的差距，屈居第二。

雷诺日产三菱联盟的主要车型有日产聆风、e-NV200以及雷诺Zoe等，日产聆风在2017全球新能源车型销量榜首位排在第四，是一款非常成熟的车型，此前采用的是日产与NEC合资的AESC电池。不过，AESC2017年被转手卖给了中国的金沙江创投，而日产也早在2015年就开始为聆风寻找新的配套电池，LG化学被频频提及。

雷诺Zoe也是一款非常畅销的纯电动汽车，电池由LG化学提供。

排在第二的比亚迪，不用多说，自然用的是自家的电池。作为中国新能源汽车的代表，比亚迪打通了从电池到整车的产业链。面对变化迅速的新能源市场，比亚迪也在尝试转型，除了在乘用车领域转向三元锂电池方向之外，电池拆分外销成为比亚迪的一大业务。

北汽集团凭借EC系列在单一车型销量榜上长期“霸”榜，北汽与国轩高科、孚能科技等电池企业合作密切，2017年5月28，北汽与国轩高科签署18.75亿元大单，2017年12月底，北汽与孚能科技签署了五年100万台电池的战略采购协议。

吉利集团能跻身第四，很大程度上是因为知豆D2的发力，当然还要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鹰等车型。知豆主要使用波士顿和多氟多的电池，而吉利帝豪EV采用的是宁德时代的三元锂电池。

排在第五的是特斯拉。由于产能等原因，特斯拉Model3贡献的销量并不大，直到今天依然未能完成量产爬坡的问题，以至于特斯拉召集三星和LG，意图开辟新的供应商。

排在第六和第七位和宝马和大众，均与三星SDI和国内的宁德时代有合作。宝马与宁德时代的合作造就了电池霸主的产生，不过宝马在海外市场与三星SDI的合作更紧密。而在大众全面电动化的战略中，中国电池企业也在积极参与，例如宁德时代。

为大众所熟知的丰田排在第十并不是因为实力弱，而是丰田仅有普锐斯Prime这一款混动车型。另外，丰田还推出了Mirai氢燃料电池汽车，但交付数量并不高。早期的普锐斯Prime搭配的是镍氢电池，其升级版也将采用锂电池，丰田还宣布与松下进行合作研发锂电池。

丰田的混动以及氢能车型在业内领先，针对日益增长的纯电动市场，丰田也开始妥协，并准备提前发布纯电动车型。此外，丰田还在大力研发固态电池项目。

3.2电机电控市场格局尚未明晰

目前，新能源汽车所使用的电机为永磁同步电机、交流异步电机以及其它电机。从电机类型市场结构来看，主要以永磁同步电机为主，2017年新能源汽车领域永磁同步电机装机量达到68.51万台，占比超过78%；交流异步电机装机量近19万台，占比21.4%。

具体厂商方面，根据2017年至2018年3月电机、电控装机量排序发现，前10家厂商中驱动电机装机量均超过2万台，电控装机量均超过1万台。其中，比亚迪无论是电机装机量还是电控装机量都位居榜首，其装机量分别为17.83万台和18.87万台；电机、电控装机量超过10万台的还有北汽新能源，其电机、电控装机量均为12.63万台，排在第二位。此外，安徽巨一、江铃新能源、UAES、长安汽车等的电机、电控装机量均在3万台至4万台的梯队。

而从新能源汽车电机电控市场的配套供应来看，整车企业比亚迪的电机主要供给两家车企：比亚迪以及北京华林特装车，电控由自身生产；北汽新能源的电机也主要供给本企，电控则由精进、大洋提供。

类似精进电动这样的新能源汽车电机和动力系统提供商，服务的企业包括安源客车、丹东黄海、东风、安凯、长城、吉利、广汽、百路佳等企业。

综合来看，新能源汽车电机电控市场的主要参与者大致可以分为两类，一类是具备自产能力或关联供应链的传统整车企业，如比亚迪、北汽、厦门金龙等；第二类是专门从事汽车零部件或电机电控产品的供应商，具体来讲还可以分为专业汽车零部件供应商(博世、大陆等)、专业电机电控制造商(上海电驱动、上海大郡等)和传统电机、变频器生产商(汇川技术、英威腾等)。

目前，龙头乘用车及客车整车企业倾向于自配电机电控，第三方企业则在中小型客车和专用车领域优势明显，而在乘用车领域渗透率较低。

由于新能源汽车电机电控行业基本是与国内电动汽车市场同步启动，行业相关标准和体系尚未成型，整车厂和第三方供应商各自占据有利位置，市场竞争格局尚未明晰。

作为传统发动机和变速箱功能的替代，电机、电控系统的性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。

新能源汽车产销量高速增长之下，我国新能源汽车电机、电控装机市场也呈现出高速增长的态势。2017年，我国新能源汽车电机、电控装机量均达到87.42万台，同比增长55.7%。2018年1-3月，新能源汽车电机、电控装机量均为15.51万台。

4.我国动力电池行业发展策略

4.1从战略上高度重视上游的资源问题

在发展的初期，我们很少讨论资源，总认为资源是无穷尽的，当现在资源成为瓶颈的时候，战略上对资源的规划应该及早的提上日程，这就是产业链在过去规划当中存在着的一些短板。现在全世界，包括印度也提出来，动用国家的力量在全球去收购控制关键的锂资源和钴资源，而事实上中国也缺乏大的布局。我国锂资源是相对丰富的，但是钴资源十分贫瘠，在全球钴的储量当中中国仅仅只占到了1%点多，所以资源的瓶颈，随着电动汽车由十万辆级慢慢的突破到百万量级，到2030年将会实现数千万量级的时候，会越来越突出，因此金地毯商业建议从战略上及早的规划上游的资源问题。现在资源价格已经成为行业不协调的一个突出方面，就是说上游资源开发技术瓶颈导致了中国自产率偏低，因此资源的供给出现了收紧，所以价格飞涨，价格的飞涨导致整个产业链成本压力陡升。所以把价格上涨的空间依次传递到电池、传递到整车、再传递到消费端，所以这个价格成了电动汽车行业降成本最重要的一个方面。供给侧改革，电动汽车行业的供给侧，上游资源降成本应该是最重要的一个方面，这样电动汽车才会更快的走进市场。

4.2拓展更多的领域和绑定战略性的资源发展电池企业

拓展领域是指向上游关键的交叉性的领域来拓展，当前电池行业盲目的多元化也需要关注。企业一旦感觉到成为一个行业内有影响的这样一种品牌的时候，保持战略定立非常关键。企业需要捕捉机会，也要防止陷入盲目扩张的陷阱。另外，绑定战略性的资源，特别是通过国际化来对上游资源实现布局，是中国电池企业目前都在探索的一个重要领域，让电池企业能够承担起国家战略性资源规划的责任十分必要。当然，电池企业怎么来布局产业链，目前大家关注最多的就是电池和整车的关系，这两者之间通过深层次的合作，确实能解决过去单兵作战所不能解决的问题。过去电池不懂整车，所以交给整车的电池还需要再开发、再使用，整车不懂电池，对电池如何实现与整车的协同，又存在着再研究的问题。通过这二者之间深度的融合，能够破解过去的双轨运行“两张皮”的问题，但是也需要考虑怎么能够实现更好的“整零关系”，不能在这种过度的追求产业拓展的时候，让我们市场上丧失掉有独立的、有全球竞争力的专业性的电池公司。中国确实需要若干家有全球竞争力的独立的专业化的电池企业。

4.3电池带动装备、回收、商业运营等业务快速发展

电池行业的发展，不仅仅带动了汽车的发展，也带动了装备。现在电池做得好关键是装备要好，装备要做得好关键是企业能够自己懂装备，所以真正做好电池的企业往往也是对装备更加有话语权的企业，所以电池带动了装备产业的发展，也带动了制造业的发展、智能化的发展。金地毯商业发现做得好的电池企业智能化水平也是最好的，智能制造、无人车间、产品控制也是一流的，现在电池企业智能化的水平已经跑在了整车厂的前面，这是电池企业它的带动性。另外，它也带动了新的商业模式的创新。金地毯商业研究发现，很有可能在未来的几年当中会出现全国性的甚至是走出国门的电池运营公司，它们既有电池的制造商，也会有电池专业性的运营公司，这些运营公司既集运营、回收为一体，又能导入金融的属性，就会实现一个很好的商业模式，就是它运营电池、回收电池、梯次利用电池，让电池能够数字化、资产证券化，所以在盈利模式上也许是走得通的。电池本身也在服务化，制造业实现服务化。

4.4关键在于研发和技术创新

金地毯商业研究发现，电池行业的发展归根到底还在于创新和研发，特别是源头创新。但是在这个领域，最大的问题不仅仅是企业投入不够的问题，中国在电池领域技术和应用创新是最快的，但是源头性创新、基础性创新却很缺乏。对源头性创新和基础性创新之所以长期得不到破题，一个重要原因就是研发组织方式可能需要更新、需要改进。做基础研究的，往往不太关心市场的需求，产、学、研这个链条不能打通，承担国家基础研究的一些科技平台又往后走的过多，过多的从事了产品层面的研发，没有承担起国家赋予的公共技术基础研究的重任，所以导致了源头性领域、基础性领域我们的投入和组织是不到位的，这也决定了未来这个产业创新乏力的可能性。

4.5推动产业协同发展

金地毯商业建议行业要有一个好的生态，要实现协同发展。技术协同、产业协同，市场也要协同，利益也要协同，不能有过多的利益扭曲，就是某个环节长时间的亏损对这个行业可能没有好处，所以既要做到产业协同，也要做到市场协同和利益协同。

4.6建立正好的政策和监管环境，构造好的产业生态

电池是一个充分竞争，又有外部性的行业，需要政府更高效、科学的管理，但是政府在管理当中切实需要考虑到这个行业创新的规律，要给企业技术改进留足充分的预期和政策调整的时间。目前来看电池研发周期、更换周期至少两年甚至更长的时间，过快的政策调整，没有太多预期的政策调整，可能让企业容易陷于被动。此外，在监管当中更多的强调外部性监管，比如安全、环保，强调事后的监管，减少一些比较简单的行政化管理，发一些早期我们使用的行政办法可能要更多的向事后外部性的监管来转型，这样来为我们的企业创造一个良好的产业发展环境。